Залізниці займають велике місце в житті Росії. З'явившись в 1837 році, з першої лінії Царське Село - Санкт-Пет ербург, залізні дороги стали головним видом вантажного і пасажирського транспорту.
В даний час Російські залізні дороги, керовані ВАТ «РЖД», діляться на 17 доріг-філій, загальною протяжністю 86,151 тисяч км. За загальної протяжності залізниць Росія поступається багатьом країнам світу. На нас припадає близько 12% світових залізниць. Однак перевезення у нас інтенсивніше, ніж де б то не було. ВАТ «РЖД» виконує 50% обсягу світових вантажоперевезень залізницею.
У Росії налічується 508 вокзалів, з яких 45 відносяться до позакласних, тобто найбільшим і важливим.
У 1842 році в рамках Головного управління шляхів сполучення і публічних будівель було створено Департамент залізниць, який поклав початок однієї з найбільших в світі залізничних організацій. З 1865 року залізниці керувалися Міністерством шляхом повідомлення, з 1918 року - Народний комісаріат шляхів сполучення. Главами цього відомства були П.П. Мельников, К.М. Посьет, С.Ю. Вітте, Ф.Е. Дзержинський, Л.М. Каганович, А.В. Хрулев, Н.С. Конарев, Н.Є. Аксененко.
У 2004 році Міністерство шляхів сполучення було скасовано, його функції були передані Міністерству транспорту і декільком федеральним агентствам. Залізницями стало управляти відкрите акціонерне товариство «Російські залізниці».
Всі майбутній розвиток економіки і суспільства в Росії буде так чи інакше пов'язане з розвитком залізниць.
Розвиток залізниць Росії
Всупереч поширеній думці про те, що в Росії зараз ніхто не бачить ніяких перспектив, проте, у ВАТ «РЖД» є перспективне бачення розвитку залізничного транспорту. Компанія підготувала проект документа: «Основні напрямки стратегії розвитку залізничного транспорту Росії на період до 2030 року» , В якому викладені основні моменти майбутнього зростання і розвитку російських залізниць.
ВАТ «РЖД» займає виключно важливе положення в російській економіці. На залізницю припадає 80% вантажних перевезень і 40% пасажирських перевезень. Крім цього, ВАТ «РЖД» - один з найбільших платників податків, яке перераховує близько 20% своїх доходів (180 млрд. Рублів на рік) до бюджетів різних рівнів. Оскільки від роботи залізниці залежить розвиток економіки навіть не регіонів, а цілих частин країни, ВАТ «РЖД» поставило перед собою такі завдання: створення інфраструктурних умов потенційних точок зростання, подолання критичного рівня зносу основних фондів, ліквідація технічного відставання в залізничній техніці.
Виконання цих трьох завдань дозволить домогтися чіткої роботи залізниць і створить умови для розвитку тих регіонів, куди транспорт досі ще не дійшов.
Стратегія розбита на два етапи:
2008-2015 роки - інноваційний етап: прискорена модернізація рухомого складу, підвищення нижніх обмежень швидкості до 60 км / год, збільшення швидкостей в пасажирському повідомлень на 15 км / ч, будівництво 3,2 тисячі км залізних доріг, електрифікація 3 тисяч км залізниць, ліквідація обмежену пропускну здатність на 8 тисяч км.
Інновації, крім усього іншого, передбачають впровадження глобальної навігаційної системи ГЛОНАСС на залізницях, цифрового зв'язку радіочастотного діапазону 900 МГц, створення системи моделювання процесу руху в режимі реального часу, збільшення частки великовагових поїздів масою 10-12 тисяч тонн і більше, а також створення рухомого складу та інфраструктури руху поїздів зі швидкістю 350 км / год.
2016-2030 роки - динамічне розширення мережі залізниць: будівництво 22,3 тисячі км залізних доріг, збільшення контейнерного транзиту до 1 млн. Контейнерів на рік. План будівництва залізниць розбитий на п'ять категорій:
Стратегічні (розвиток транспортної доступності) - 6079 км
Соціально-значущі (розвиток сталого повідомлення) - 2032 км
Грузообразующіе (створення нових вантажопотоків) - 5120 км
Технологічні (розвантаження ділянок магістралей) - 6674 км
Високошвидкісні (швидкісне пасажирське сполучення) - 2399 км
Ми не станемо розглядати весь план будівництва нових залізниць, тому що досить великий, і пояснення значення кожної лінії зажадало б занадто великого екскурсу в залізничну географію Росії. Розглянемо лише окремі приклади.
У числі стратегічних ліній є кілька проектів залізниць, які обходять територію інших країн, як, наприклад, дорога Татарська - Називаєвському - Коновалово (585 км) в обхід території Казахстану. Є проекти, які створюють опорну транспортну інфраструктуру в тих регіонах, де її немає. До таких проектів належить Томмот - Права Лена (407 км) створення опорної транспортної мережі; Права Лена - Уелен і Трансконтитентальная залізнична магістраль (ТКЖМ) (3536 км) - створення опорної транспортної мережі Крайньої Півночі. Є проекти, які розвивають транспортну інфраструктуру окремих регіонів, наприклад, залізна дорога Селіхіно - Сергіївка (одна тисяча вісімдесят п'ять км), що створює підхід до нових портів Далекого Сходу.
У соціально-значущі залізниці віднесені проекти, які забезпечують сталий повідомлення з регіонами, постійний ввезення-вивезення вантажів. Це дороги Мома - Магадан (785 км) створення транспортної мережі я Республіці Саха і Магаданської області, а також Селіхіно - Ниш (582 км) - розвиток повідомлення з Сахаліном. Хоча грань між соціально-значимими і стратегічними дорогами досить нечітка.
Також ВАТ «РЖД» планує розвивати мережу швидкісних пасажирських доріг. Вони розділені на дві категорії:
Швидкісні дороги з рухом зі швидкістю 350 км / год
Санкт-Петербург - Москва (659 км)
Москва - Адлер (1740 км)
Швидкісні дороги зі швидкістю руху 160-200 км / год
Санкт - Петербург - Бусловская;
Москва - Смоленськ - Червоне;
Москва - Нижній Новгород;
Москва - Курськ;
Москва - Воронеж;
Москва - Калуга - Брянськ - Суземка;
Москва - Ярославль;
Ростов - Краснодар;
Ростов - Мінеральні Води;
Краснодар - Мінеральні Води;
Новосибірськ - Омськ, Томськ, Кемерово, Барнаул, Новокузнецьк;
Єкатеринбург - Челябінськ;
Самара - Саранськ, Пенза, Саратов;
Саратов - Волгоград;
Саратов - Мічурінськ.
За словами віце-президента, головного інженера ВАТ «РЖД» Валентина Гапановіч, відібрано 18 перспективних напрямків, на яких до 2010 року очікується зростання пасажирських перевезень на рівні 10-13%. Для вирішення проблем пасажирських перевезень планується випустити не менше 50 поїздів на швидкість 160 км / ч. Крім того, компанія «Simens» випустить для ВАТ «РЖД» 8 потягів VelaroRUS на швидкість 330 км / ч, який буде перевозити 604 пасажира.
Переваги і недоліки залізничного плану
ВАТ «РЖД» висунуло велику програму будівництва залізниць, цілком можна порівняти з саміимі великими будівництвами за всю історію залізниць в Росії. Деякі магістралі, які включені в план будівництва, цілком можуть вважатися великими магістралями, порівнянними за своїм значенням з Транссибом, БАМом, Турксибу. Якщо ВАТ «РЖД» зуміє створити навіть первісну залізничну мережу в Якутії, в Магаданській області і на Чукотці, це буде найбільший прорив у розвитку економіки в цій частині Росії.
План приділяє велику увагу «розпечатуванню» закритих в транспортному відношенні регіонів, розшивки "вузьких" місць у транспортній інфраструктурі, розвантаження найбільш завантажених ділянок магістралей. Крім розвитку залізничної мережі вшир, це ще і план якісного поліпшення логістики на залізницях.
Нововведення, якого раніше не було, - це будівництво швидкісних магістралей для організації пасажирських перевезень.
Іншими словами, якщо цей план буде виконаний, то транспорт, а разом з ним і економіка Росії, зроблять великий крок вперед у своєму розвитку.
Але, разом з тим, очевидно, що план має досить істотні недоліки. В першу чергу очевидно, що до 2030 року якісної зміни в технічному рівні перевезень не відбудеться. План розрахований на використання наявного технічного потенціалу залізничної техніки. Особливе здивування викликає прагнення в дуже короткий термін, всього за 7-8 років зробити модернізацію рухомого складу і локомотивів. Цього часу занадто мало, щоб замінити всі 890 тисяч вантажних і 26 тисяч пасажирських вагонів, 22 тисячі локомотивів. Це завдання не під силу російським підприємствам залізничного машинобудування. Тому модернізація буде частковою, і замінюватися буде парк зношених вагонів і локомотивів. За великим рахунком, це модернізація з розряду «простіше і дешевше».
Тим часом, у світовій практиці поступово відбувається все більш масштабний перехід до швидкісного руху і процес переходу на перевезення вантажів в уніфікованій тарі, тобто в контейнерах. Технології залізничних перевезень в світі підійшли до того порогу, коли будуть створені принципово нові технології швидкісних перевезень вантажів в контейнерах. Як тільки це відбудеться, ВАТ «РЖД» позбудеться всіх своїх конкурентних переваг. На жаль, російські залізничники досить сильно загрузли в різноманітних традиціях і уявленнях, що дісталися від славної історії. У представленому проекті плану вони, по суті, відмовляються від боротьби за лідерство в світовому масштабі.
Це видно на прикладі програми розвитку швидкісних пасажирських перевезень. Плна передбачає замовлення за кордоном всього 8 поїздів на швидкість 350 км / год, і будівництво 50 поїздів на швидкість 160-200 км / год. Але це вже далеко не видатні досягнення, це рівень 70-х років, навіть якщо брати радянські досягнення. Перший швидкісний поїзд Ер-200 був виготовлений саме в 1977 році. Іноземні залізниці давно вже експлуатують поїзда зі швидкістю в 350 км / год, а в Японії створюється експериментальний потяг, який може розвивати швидкість 700 км / год.
Якщо ВАТ «РЖД» стане виконувати цей план розвитку швидкісних перевезень, то це буде означати консервацію нашої нинішньої технічної відсталості в цій області ще на 30-40 років, як мінімум. За цей час світові залізничні технології підуть далеко вперед.
Анітрохи не заперечуючи ні історії, ні видатних досягнень, ні величезного досвіду російських залізниць, все ж потрібно сказати, що пора робити нові кроки вперед у розвитку залізничних технологій. Укладачі плану добре пропрацювали розвиток залізничної мережі, але ось неувага до технічного переозброєння може легко звести всі їхні зусилля на «ні».
Швидкісні вантажні перевезення
ВАТ «РЖД» особливо сподівається в своєму плані розвитку на зростання контейнерних перевезень, справедливо вважаючи, що за перевезеннями цієї категорії вантажів майбутнє. Контейнер з'явився в результаті дослідів американського експедитора Малькольма Макліна, який в 1956 році замовив перші 58 20-ти футових контейнерів, переобладнав старий танкер в контейнеровоз і зробив першу контейнерну перевезення з Ньюарка і Х'юстон. З тих пір перевезення вантажів в контейнерах бурхливо розвивалися і зайняли дуже сереьзную частку в загальному обсязі перевезень.
Нещодавно ідея перевезень вантажів в уніфікованій тарі зробила крок вперед, і з'явилися контейнери для перевезень не тільки штучного вантажу, але і рідких вантажів. Інженери стоять на порозі розробки принципово нової технології перевезень.
З моменту виникнення залізниць в 1825 році і до сьогоднішнього дня, залізні дороги досить мало змінилися в області основних, базових технічних ідей. Перший поїзд виник як склад з вагонеток, який тягнув паровоз Стефенсона. Нинішні поїзда також є в принципової ідеї вагонетки з локомотивом на чолі. Звичайно, сучасна залізниця - це добре розвинений вид транспорту, і технічний рівень галузі досить високий. Дорога володіє декількома десятками видів спеціалізованих вагонів, з великою вантажопідйомністю, потужної локомотивною тягою, електричної або дизельної, розвиненою системою управління рухом.
Але мова йде про базову технічної ідеї поїзда. Сучасний вантажний вагон є тару для вантажу, різну по конструкції в залежності від його специфіки, яка жорстко з'єднана з двома колісними візками. Залежно від конструкції вагона і його вантажопідйомності використовуються 4-х осьові і 8-ми вісні вагони (цистерни місткістю 120 тонн), а раніше використовувалися 2-х вісні вагони (в СРСР виключені з використання в 1965 році). Вагон обладнаний пристосуванням для зчіпки з іншими вагонами і локомотивом, а також системою гальмування. Ця схема застосовується і до цього дня, навіть у найбільш досконалих вагонах.
Ще одна важлива технічної ідеєю є поділ локомотива і вагонів. З самого початку існування залізниць існувало протиставлення тяги і вагонного господарства, яке виразилося в безлічі моментів організації залізниць, наприклад, окремих вагонних і локомотивних депо. Незважаючи на те, що тяга постійно вдосконалювалася, проте принципове поділ залишалося.
Але в середині ХХ століття було вироблено кілька нових ідей. Одна з них уже згадана - уніфікована тара для вантажу або контейнер. У 1954-1959 роках в СРСР був розроблений проект моторвагонних поїздів для пасажирського сполучення, у яких електродвигуни були встановлені на рамі візка. У 1961 році були випущені перші три склади ЕР7, які експлуатувалися на Горьківської залізниці. Моторвагонні поїзда вперше зруйнували жорстке протиставлення вагонів і локомотивів, відкривши тим самим шлях до нової технології.
Іншими словами, поступово дозріває ідея поділу тари для вантажу і вагона, і злиття вагона і локомотива. Спираючись на ці технічні ідеї і вже наявні технології, можна створити нову систему вантажних перевезень, в якій вантаж в уніфікованій тарі - контейнерах буде перевозитися на поїзді, що складається з моторвагонного. Такий поїзд буде сильно нагадувати електрички, тільки набагато довше, могутніше, і замість пасажирських вагонів будуть платформи з контейнерами. Цей поїзд можено зробити швидкісним і розігнати його до 200 км / год і більше.
Зараз значна частина вантажів перевозиться в спеціалізованих вагонах, яких існує близько 100 типів спеціальних вагонів, і їх частка в вагонному парку може досягати 80-90%. Але технічно можливе створення контейнерів, які в змозі замінити спеціалізовані вагони: з спадним дном і дахом, перетворюючи його в якийсь аналог хопера для сипучих вантажів, контейнера-дозатора, контейнера з завантаженням через що відкривається борт, і так далі. Всі напрацювання у створенні спеціалізованих вагонів можна застосувати для створення контейнерів для спеціальних вантажів.
Контейнери та поїзди повинні бути обладнані уніфікованими системами кріплення контейнерів до платформ, причому таким, щоб закріпленням можна було керувати дистанційно або навіть в автоматичному режимі. Це можуть бути електромеханічні або електромагнітні кріплення.
Перехід на використання такого роду залізничного транспорту ставить завдання серйозних, корінних змін в вантажно-складському господарстві залізничних станцій. Сьогодні на великих станціях заведено велике господарство, що складається з декількох десятків шляхів, сортувальної гірки, за допомогою якої склад розчіплювати і розтягують, і парку маневрових локомотивів. Будувалися навіть спеціальні сортувальні станції, які займалися формуванням і розформуванням составів. Вагони розвантажуються і завантажуються в спеціальних парках, терміналах, опрокідіивающіх пристроях. Нинішня система для нової технології абсолютно не придатна, тому що слабкий розвиток технологій навантаження вантажів і їх обробки зведе на «ні» всі переваги від швидкісного руху.
По-перше, потрібно відмовитися від тупиків і запасних шляхів для навантаження і розвантаження. Вантажний термінал станції не повинен бути тупиковим, і повинен дозволяти поїзду негайно відправитися після завершення операцій.
По-друге, технологія навантаження і розвантаження поїзда повинна бути автоматизована і роботизована настільки, щоб стоянка поїзда під операціями не перевищувала 15-20 хвилин.
По-третє, обладнання терміналу має дозволяти зняти з поїзда будь контейнер і поставити замість нього інший, що має на увазі можливість ведення операцій на всій довжині поїзда. В таких умовах використання автомобілів або подібної техніки неможливо. Замість них потрібні крани. Найкраще підійдуть мостові крани, з можливістю переміщення уздовж складу.
Процес вантаження и розвантаження поїзда можна описати таким чином. Поїзд зупіняється в терміналі. Система обробки даних проводить аналіз маркування контейнерів, визначає кількість і стан підлягають розвантаженню контейнерів на поїзді і визначає контейнери на терміналі, які будуть завантажені замість них.
Кріплення контейнерів звільняються, крани, користуючись спеціальним маркуванням, захоплюють потрібні контейнери і переносять їх на транспортери терміналу, потім захоплюють подані терміналом контейнери і ставлять на поїзд. Кріплення контейнерів закріплюються, і після перевірки потягу і подачі сигналу, поїзд відправляється далі. Зняті з поїзда контейнери обробляються в терміналі і відправляються одержувачам. Всі інші процеси розвантаження або навантаження тари відбуваються поза залізної дороги і не витрачають ні часу, ні пропускної здатності транспорту.
Це, звичайно, дуже радикальна ідея, яка потребуватиме великої роботи інженерів, серйозного переобладнання залізниць, змін в проізвлодстве залізничної техніки. Але розвиток в цьому напрямку дозволить ВАТ «РЖД» вирватися далеко вперед, обігнавши залізниці інших країн, які вважають, що швидкісний рух підходить тільки для пасажирських перевезень. Швидкісні перевезення вантажів в контейнерах дозволять російським залізничникам здійснити свою давню мрію про контейнерному транзит і відібрати вантажі у морського транспорту.
Сибірський «Сінкансен»
1 жовтня 1964 роки від Токійського вокзалу відійшов новий швидкісний потяг «Сінкансен» (буквальний переклад «Нова магістраль»). На шляху в Осаку поїзд розвинув швидкість в 140 км / ч, і прибув в кінцевий пункт через чотири години після відправлення, подолавши за цей час 552,6 кілометрів. З тих пір поїзда «Сінкансен» стали свого роду візитною карткою Японії, відмінно вписавшись в японські пейзажі, систему пасажирських перевезень і економіку країни. Тепер поїзди значно покращилися, і новітній зразок N-700, випробуваний в липні 2005 року, розвиває швидкість до 300 км / ч. Лінії швидкісних поїздів простяглися по всьому острову Хонсю, від Токіо до Моріока на півночі, до Фукуока на півдні і до Ніігати на заході. Загальна протяжність ліній - 2153,9 кілометрів.
Будівництво швидкісної залізниці зробило великий внесок в розвиток японської економіки. Більшість наукоградов і центрів високих технологій на острові Хонсю виникали на лінії «Сінкансен». Ця швидкісна залізниця забезпечувала зв'язок між містами та науковими центрами, сприяючи високій діловій і дослідницької активності.
У нинішній Росії, з її безмежними відстанями, проблема пасажирського сполучення коштує набагато гостріше, ніж в Японії та взагалі, де б то не було. Між великими містами великі відстані, а пасажирські потяги йдуть із середньою швидкістю в 50 км / год. ВАТ «РЖД» розуміє цю проблему повільних поїздок, і тому записало до свого плану завдання підвищення середньої швидкості пасажирського руху на 15 км / год і розвитку швидкісного руху. Але не думається, що це кардинальним чином змінить ситуацію.
ВАТ «РЖД» обрало для розвитку швидкісного пасажирського транспорту найбільш вигідні напрямки, з найбільшим пасажирообігом. Цю логіку зрозуміти можна, оскільки компанія бажає, щоб великі інвестиції швидко повернулися. Але це комерційно вірне рішення, проте, невірно з точки зору стратегічного розвитку пасажирського транспорту.
ВАТ «РЖД» відтворює характерну радіальну структуру пасажирських перевезень, в якій для того, щоб проїхати з Владивостока до Петербурга, потрібно робити пересадку в Москві. Це легко побачити в плані розвитку швидкісного руху, зазначеного в стратегії розвитку залізниць до 2030 року. Але швидкісний пасажирський поїзд повинен вирішувати інше завдання - давати можливість проїхати країну з одного кінця в інший без пересадок і з мінімальними витратами часу.
З точки зору такого завдання, будівництво високоростних магістралей Санкт-Петербург - Москва і Москва-Адлер безглуздо, оскільки економія часу на швидкості руху буде тут же витрачена на пересадку в Москві, на яку зараз йде іноді до 12 годин.
Але ще гірше становище в східних регіонах Росії. Ось де видно всі недоліки пасажирського транспорту. Пасажирський поїзд йде від Єкатеринбурга до Іркутська 52 години 45 хвилин, тобто більше двох діб. На поїздку туди і назад потрібно виділяти щонайменше тиждень, що є далеко не кожній людині.
9 жовтня 1966 від Ярославського вокзалу Москви вирушив перший потяг №1 / 2 «Москва - Владивосток». Він курсує вже більше 40 років і долає 9259 км за 147 годин 38 хвилин, тобто трохи болле ніж за шість діб. Якщо житель Владивостока хоче потрапити від узбережжя Японського моря до берегів Балтійського моря, то він повинен додати ще добу, які йдуть на пересадку в Москві і шлях до Санкт-Петербурга. Якщо потрібно дістатися до берегів Чорного моря, то потрібно додати ще дві доби на пересадку і дорогу. Спроба проїхати країну від краю до краю потребують більше тижня тільки на дорогу в одну сторону.
При всіх перевагах плану розвитку залізниць, тим не менш, рішення цього завдання скорочення часу, необхідного для переміщення по країні, там не запропоновано. Поки що ВАТ «РЖД» практично нічого не зробив для цього, якщо не брати до уваги введення приватного поїзда «Золотий Орел Транссибірський експрес», який буде в розкішних вагонах возити багатих туристів.
Безумовно, стратегія розвитку високошвидкісного пасажирського руху вимагає детального доопрацювання. Але в якості пілотного проекту в справі створення нової системи швидкісних пасажирських перевезень можна запропонувати створення магістралі Єкатеринбург - Іркутськ. Відстань між ними по залізниці - 3373 кілометри. Швидкісна магістраль, прокладена вздовж існуючої залізниці з'єднає Єкатеринбург, Тюмень, Ішим, Омськ, Новосибірськ, Ачинськ, Красноярськ, Нижнеудинск, Іркутськ. Швидкісний поїзд при швидкості 270 км / год пройде яку за 12 годин 25 хвилин, тобто вчетверо швидше, ніж сучасний пасажирський потяг. На цій трасі буде 30 станцій, і середня довжина перегону складе 108 км.
Вартість подібного проекту, за попередніми підрахунками, може скласти близько 22 млрд. Доларів. Будівництво такої дороги в Сибіру дозволить різко збільшити привабливість регіонів для життя, що йде в курсі політики, оголошеної президентом, дозволить дати потужний імпульс сибірської економіці, а також дозволить побачити ефект від будівництва швидкісної дороги в практично чистому вигляді. Можна не сумніватися, що він буде такий, що розвіє сумніви навіть у закоренілих скептиків.