У наступаючому році повинна розгорнутися підготовка відразу двох «будівництв століття» в столичному регіоні: забудови нових територій Москви і будівництва Центральної кільцевої автодороги (ЦКАД). Причому в Новій Москві обидва проекти перетинаються з самими непередбачуваними наслідками.
Будівництво ЦКАД - федеральної дороги навколо Москви на відстані 30-50 кілометрів від МКАД - покликане розвантажити Мале і Велике бетонні кільця, прибрати з Москви транзитний автотранспорт і створити точки зростання економіки Московської області. Дорога являє 4-8-смугову автомагістраль категорії 1А з розрахункової швидкістю руху 140 кілометрів на годину. ЦКАД - платна траса, за винятком невеликого відрізка на заході - так званого Звенигородського ходу. Він починається від Голіцина і закінчується споруджуваної швидкісною трасою Москва - Санкт-Петербург. На відміну від решти ЦКАД він пройде за існуючим Малому бетонному кільцю. Його тут відремонтують та реконструюють, але швидкісний режим тут буде обмежений звичайними 90 кілометрами на годину. Хочеш швидше - ласкаво просимо в об'їзд, на дублюючий в 50 кілометрах від МКАД західний відрізок, але він платний.
По суті, саме платністю майбутньої автомагістралі обумовлено те, що всупереч пропозицій екологів вона будується поза наявних Малого і Великого бетонного кілець. Справа в тому, що за законом у платної траси повинен бути безкоштовний дублер. Для ЦКАД такими дублерами будуть «бетонки».
Плата за проїзд поки встановлена в 1 рубль / кілометр з легкової машини. Але основний трафік за задумом розробників складуть важкі вантажівки, а з них можуть брати від 3 до 5 рублів за кілометр. Втім, точні тарифи поки не визначені. До того ж, як зазначив перший заступник голови правління будує трасу «Автодору» Сергій Кельба, в разі появи у тієї чи іншої ділянки приватного інвестора - концесіонера, вартість проїзду може бути змінена на цій ділянці.
Проект має нелегку долю. Рішення про будівництво ЦКАД було прийнято постановою уряду Московської області від 30 грудня 2003 року. Однак багато років Московська область не могла знайти достатнього фінансування.
Нарешті був розроблений механізм державно-приватного партнерства. Воно передбачає фінансування будівництва і експлуатацію дороги приватним бізнесом - держава взяла на себе проектування, розробку програм розвитку прилеглих територій і загальне управління через держкомпанію «Автодор». І ось уже майже зовсім приступили до будівництва, але йшов 2008 рік - вибухнула криза, Московська область мало не збанкрутувала, і стало не до будівництв століття.
Нарешті в цьому році проект знову ожив: навіть почалися підготовчі роботи на першій черзі будівництва, так званому північно-східному напівкільці, від перетину з проектованої швидкісний автодорогою Москва - Санкт-Петербург до перехрещення з автодорогою «Волга». За словами Кельбаха, ділянка повинна бути побудований до 2018 року. На 2012 рік заплановано підготовку території під будівництво північного і східного ділянок ЦКАД. Однак далі починаються складності.
Справа в тому, що траса ЦКАД повинна пройти якраз по центру об'єднаної Москви - в районі Подольська і Троїцька. Приблизно на цьому місці, за чутками, повинні розміститися уряд і парламент країни. Зрозуміло, що жвава автомагістраль з придорожньої інфраструктурою на зразок складських центрів, торгово-розважальних закладів та готелів для далекобійників мало поєднується з присутністю керівництва країни. До того ж, як пожартував один з девелоперів, ДТП за участю чиновницького «Мерседеса» з мигалкою і багатотонної трейлера навряд чи закінчиться на користь продукції німецького автопрому.
По темі
тисячі шістьдесят-два
Інцидент стався в Пермі. Там минулої п'ятниці мати трьох дітей пішла в лікарню, але додому так і не повернулася.
Навіть якщо припустити, що «столиця чиновників" не буде перенесена або буде перенесена в інше місце, все одно основна ідея ЦКАД - відведення транзитного транспорту від Москви - на даній ділянці не виконується.
Можна, звичайно, перенести саму трасу. Наприклад, так, як це зроблено в Істрінському районі - ці заповідні території ЦКАД обходить по Великому бетонному кільцю, йдучи від МКАД на 50 кілометрів. Але, по-перше, саме це рішення далося нелегко. Так, довелося робити цю ділянку, Звенигородський хід, безкоштовним. При загальній невисоку рентабельність проекту це втрата значної частини доходу. По-друге, все це подовжує будівництво і здорожує проект: доведеться знову займатися викупом земель під трасу, проектувати логістичні вузли та інше.
Нарешті, не зовсім зрозуміло, куди, власне, переносити ЦКАД на цій ділянці. На рівень Великого бетонного кільця в 50 кілометрах від МКАД, як це зроблено в районі Істри? Так там теж Москва. На кордон з Калузької областю? Але тоді доведеться поруч побудувати ще й безкоштовний дублер. Та й ідея об'їзду транзитним транспортом Москви втрачає в цьому випадку будь-який сенс.
Взагалі питання грошей для ЦКАД - більш ніж чутливий. Наприклад, незважаючи на розроблений механізм інвестування, концесіонерів поки у проекту немає. Чому - теж зрозуміло. У всіх перед очима приклад Химкинського лісу: репутаційні витрати для французького інвестора, компанії Vinci, виявилися як би не вище витрат матеріальних. А на ЦКАД таких потенційних «Хімкинський лісів» - вагон і маленький візок.
Є й інші потенційно-скандальні моменти. Наприклад, викуп земель. Хоча уряд Московської області давно запевняло, що всі необхідні землі викуплені, зараз з'ясувалося, що це не так. Більш того, поки не затверджена остаточно траса ЦКАД (це має статися в 2012 році), викуп землі навіть не можна починати. Зараз лендлорди завмерли в напрузі: хтось із них зможе крупно «наварити» на продажу давно законсервованих пусток, а хтось - настільки ж крупно програти, якщо траса пройде поряд з його селищем. Власники 6 соток в садових товариствах вже обурюються: кому-то заздалегідь не подобається можлива компенсація (і як показує попередній досвід, вони мають рацію), комусь ще більше не подобається те, що траса проляже в сотні метрів від його городу.
До речі, варіант, коли ділянка виявляється не на трасі, а поруч з нею, напевно, найгірший. За словами гендиректора компанії DTI Антона Белобжеского, мінуси, які очікують власників ділянок землі, що примикають до ЦКАД, очевидні: погіршення екології в примикає до траси зоні (до 2 км) і посилення шумів (в зоні до 5 км). «Автодор» обіцяє ставити шумозахисні екрани, але, погодьтеся, пити чай на веранді дачі з видом на мчаться машини - заняття не з приємних. Чи не втішає навіть те, що, за запевненням «Автодору», збільшення швидкості транспорту і зменшення пробок сприятимуть і зменшення шкідливих викидів.
Варіант компромісу в таких випадках вже відомий: в проекті зменшують смугу відведення і проводять дорогі природоохоронні, шумозахисні та інші заходи. Однак для можливого концесіонера це означає збільшення витрат і зменшення прибутку: адже більшу частину її можна буде отримати не з плати за проїзд, а від придорожньої інфраструктури - кафе, готелів, ринків, складів, офісів та іншого.
Все це можливі концесіонери бачать і не поспішають з інвестиціями. Однак без концесійних угод проект ризикує перетворитися або в довгобуд, або в фінансове «болото», що поглинає все нові кошти бюджету.
Мабуть, варто визнати, що сама ідея кільцевої дороги в умовах, коли Москва розмикає кільця, виглядає нежиттєздатною. «Як показує практика, все кільцеві дороги з часом починають перешкоджати подальшому розвитку міст, саме тому потрібні хордові напрямку, - говорить Наталія Родькин з DTI Property Management. - За прикладом далеко ходити не потрібно: та ж кільцева лінія Московського метрополітену найсерйозніше завантажує радіальні напрямки, а Третє транспортне кільце і МКАД - теж не оптимальне вирішення проблеми, вони, безумовно, дозволяють пересуватися, але вже дуже повільно, все частіше стоять ». За її словами, зараз проект було б непогано переглянути і починати з будівництва на території «Нової Москви» вильотну магістралей і зв'язують їх хордових шосе.
Хто знає, може бути, ЦКАД і перетвориться в ЦАД - систему дугових хорд і вильотну магістралей. Або придбає форму «замкової щілини», повторюючи нові кордони Москви. Або буде знайдено ще якесь рішення.
У будь-якому випадку добре б провести публічні громадські слухання з залученням найширшого кола експертів, російських і зарубіжних. Які і виробили б остаточне рішення. Нехай це і відсуне початок роботи на рік-другий. Зрештою, проект і так, схоже, затягнеться. Адже концепція розвитку Москви з урахуванням нових територій буде готова тільки до середини 2012 року. А докладні майстер-плани - і того пізніше. Ось, напевно, і варто в рамках цих розробок провести «мозковий штурм» про долю ЦКАД. Ця магістраль вже так довго чекала, що ще небагато часу не матиме особливого значення.
На рівень Великого бетонного кільця в 50 кілометрах від МКАД, як це зроблено в районі Істри?На кордон з Калузької областю?