Запуск ультрасучасного трамвая по приватної мережі на «Ладожской» зсувається як мінімум на грудень. Концесіонер звертається безпосередньо до губернатора, а експерти не вірять і в нові терміни. 
"Фонтанка.ру" / Архів
Приватний трамвай в Червоногвардійському районі чекали, найпізніше, в листопаді, проте в наступному місяці він не поїде. І це не просто результат натурних спостережень на місці робіт; за даними «Фонтанки», про перенесення на грудень Георгія Полтавченко офіційно просить керівництво «Групи ЛСР». Концесіонер чекає ключового обладнання, не може узгодити з містом особливий вид зупинок і бореться з підземними річками. У разі чого, пені для нього цілком підйомні.
Про те, що проект відстає від заявлених термінів, «Фонтанка» писала в Наприкінці серпня 2017 го . Підрядник стверджував, що контрактне час запуску першого етапу - листопад і до цього часу він все встигне. У вересні очевидне констатував і Смольний: роботи йдуть із затримкою. Втім, чиновники знову ж уточнили, що в листопаді трамвай поїде «залізно».
Смольний підписав концесійну угоду з Транспортної концесійної компанією (ТКК) в травні 2016 року. Компанія належала на той момент КК «Лідер», «Групі ЛСР» та підрядної організації МК-20СХ. Остання передала згодом свої 10% на користь ЛСР. Інвестор повинен реконструювати шляхи на правому березі Неви і побудувати депо. Загальний обсяг капітальних вкладень - 6,5 млрд рублів, генпідрядник - ТОВ «ЛСР-Строй». Місто зі свого боку вже здійснив один інвестиційний платіж в 400 млн рублів, за фактом робіт додасть ще 930 млн рублів. Потім мережа передадуть ТКК в концесію на 30 років. Загальні витрати на експлуатацію та закупівлю трамваїв (компанії Stadller) оцінюються в 33 млрд рублів.
«ТОВ« ЛСР-Строй »вважає, що об'єктивні підстави для зміни проміжних термінів завершення будівництва етапів № 1 - 2 є, - повідомили в компанії. - Зокрема, такого роду перенесення можна здійснити за допомогою укладення додаткової угоди. Концесіонер уточнює: «Передбачуваний термін готовності 1-й пускової черги - грудень». При цьому цілком приватну трамвайну мережу і раніше збираються добудувати в IV кварталі 2018 року. За інформацією «Фонтанки», якщо терміни здачі перших етапів будуть зірвані більше ніж на день, щодобовий пеня становитиме 75 тисяч рублів. Якщо відкладеться весь проект цілком, цифра зростає до 300 тисяч. Але для цього треба довести, що затримка сталася з вини концесіонера.
Чужа земля і нові підрядники
Технічні проблеми радикально загострилися після скандального відходу субгенподрядчіка МК20-СХ. Повідомлялося, що йому перерахували близько 700 млн авансу, які були спрямовані не на будівництво, а на інші цілі. Раніше проектні рішення виходили від нього, зараз про якийсь однаковості говорити не доводиться. «На даний момент до співпраці залучено вже понад 30 організацій, - каже генпідрядник ТОВ« ЛСР-Строй ». - У нас не бракує в субпідрядників ».
Будівництво горезвісних етапів 1 - 2 ділиться на чотири ділянки: Битва на озері вулиця від розворотного кільця до Наставников, по Наставников до проспекту Косигіна і два відрізки власне по Косигіна - до вулиці Передовиків і до станції метро «Ладозька». Кожен з цих етапів робіт є подібність листкового торта, що складається умовно з 5 коржів. Кондитерів вистачає. Нижнім будовою шляху, тобто дренажною системою і самим «коритом», на різних ділянках займаються Грандбуд, Лендорстрой-2 і «ЛСР. Будівництво Північно-Захід ». Верхнім (власне, рельсошпальной гратами) - ТОВ «Майстер» і НіК. Кабельну мережу постійного струму і автоматичну систему управління трамвайним рухом (АСУТД) взяли на себе «СвязьСтройПроект» і «Будіндустрія». Контактну мережу ділять між собою «ПолімерСінтез» і знову ж НіК. Підписати таке число компаній в найкоротші терміни важко. За інформацією «Фонтанки», залучати їх почали в серпні, з деякими угоду уклали тільки в кінці вересня.
Наступна зупинка - грудень
Це півбіди. За кожною назвою - власні проектувальники. Їх рішення і документацію в теорії повинен зводити воєдино головний інженер проекту (співробітник генпідрядника «ЛСР-Строй») і погоджувати з замовником - Транспортної концесійної компанією. Однак більша частина компаній - новачки тут, це видно по тому, що робота йде здебільшого на орендованій техніці. Учасники ринку підтверджують, що при такій конструкції неминуче виходить «клаптева ковдра» замість спільного проекту. До того ж ЛСР покинув Борис Мурашов, який аж до вересня буквально в ручному режимі вирішував оперативні питання, пов'язані з будівництвом мережі. В результаті складається ситуація, при якій, наприклад, на першій ділянці доводиться руйнувати вже покладений асфальт і бетон для того, щоб змонтувати труби під автоматичну систему управління.
Чужа земля і ексклюзивні зупинки
Справа не тільки в кількості учасників концесії. Основною причиною відставання завжди називалися земельні питання, ділянки концесіонеру дійсно передавали з затримкою, за деякими вона становила майже 9 місяців. Через це гальмувалися і дозволу на будівництво, по Наставников отримати його вдалося тільки на початку літа.
Це пов'язано з тим, що проект планування території лінійного об'єкта (ППТЛО) теж був готовий із запізненням в декілька місяців, в грудні минулого року. Тільки після цього і можна передавати землю.
«Містобудівна документація є основою для розробки проектної та технічної документації на об'єкт угоди, - каже підрядник. - Розробка проектної (технічної) документації до узгодження відповідної містобудівної суперечить чинним нормативним актам ».
Інша болюча тема - узгодження технічних рішень з містом. ТКК будує під себе, але місту в якийсь момент доведеться приймати все це на баланс. Спочатку видані технічні умови теж не панацея, на практиці їх часто ігнорують. Це відноситься до конструкції верхньої будови колії . Проект генпідрядника не сподобався ні чиновникам, ні Міськелектротрансу. В результаті від дорогого фібробетони підстави відмовилися на користь стандартної рейкошпальної решітки, а це додаткова затримка. Сторони досі не можуть домовитися, хто винен. Генпідрядник вважає, що до зміни конструкції його змусив Смольний, хоча вже було позитивний висновок державної експертизи. У Смольному ж нагадують, що технічні умови видавалися будівельникам ще в 2016 році і по ряду ділянок експертиза погодила відповідний проект, а «ЛСР-Строй» спробував проштовхнути свою новинку вже після цього.
За три тижні до визначеного в угоді терміну запуску трамвая нічого не ясно з бічними опорами освітлення. Традиційно ліхтарі ставляться по сторонам дороги, поперек підвішені розтяжки, до яких кріпиться сама контактна мережа трамвая. Концесіонер вирішив інакше: опори з двосторонніми кронштейнами поставити посередині дороги між шляхами і вже до них підвішувати проводи. Сам по собі підхід оптимальний. Однак освітлення на тротуарах ніхто не відміняв. Зараз ліхтарі з'єднані між собою самонесучим ізольованим проводом. Представники Смольного заздалегідь сказали, що цих «білизняних мотузок» вони бачити більше не хочуть, в ГУП «Ленсвет» видали умови на підземне кабельне підключення, це означає, що існуючі ліхтарі треба демонтувати. Як розповіли «Фонтанці» в ГУП, підрядник досі не представив новий проект на узгодження.
Окрема історія - зупинки. Концесіонер запропонував власний дизайн павільйонів, радикально відрізняється від звичного. Розробляло його швейцарське бюро Herzog & de Meuron SWZ. За інформацією «Фонтанки», мова йде про овальної, якщо дивитися зверху, конструкції на двох опорах, облицьованої металевим профілем. Лавочка, рекламний лайтбокс, урна і окрема стійка, на якій розташовані кнопка виклику екстреної допомоги і табло з розкладом. Своя правда у ТКК є: ексклюзивний дизайн необхідний подібним статусним проектам; компанія хоче, щоб він виділявся на тлі загальної міської інфраструктури, недарма підібрали несподівано грайливий для галузі назва «Чижик». До того ж перед очима іншої концесійний приклад - ЗСД з його впізнаваними шумовими екранами. На початку вересня генпідрядник звернувся в КГА за узгодженням, але до сих пір його не отримав. Концесіонер розраховує, що ситуація вирішиться на наступному тижні, але ж тільки на виготовлення зупинок піде до 2 місяців. Отримати оперативний коментар в КГА не вдалося.
Є й інші причини для затримки. За інформацією «Фонтанки», все ще не поставлено австрійський вузол Vossloh, ключовий елемент інфраструктури, який встановлять на розі Косигіна і Наставників. За угодою його повинні були привезти на першому тижні жовтня. На пряме запитання кореспондента «поставили чи ні?» В «Групі ЛСР» відповіли: «Vossloh - не єдиний постачальник вузлів і комплектуючих. Поставки західними партнерами здійснюються відповідно до контрактних зобов'язань за узгодженими графіками ». Звідти ж, з Австрії, чекають рейки для ділянки у «Ладожской», однак з урахуванням прокатки, розмитнення і доставки це станеться, мабуть, в кінці жовтня.
Деякі проблеми передбачити було не можна. На найближчому до «Ладожской» відрізку виявлений слабкий грунт в зоні золовідвалу, за своїми фізичними властивостями не підходящий для пристрою трамвайного підстави. Грунт довелося виймати і замінювати. За інформацією «Фонтанки», закачували відомий вже гідрогель «Капкан», який використовувався в метро і на стадіоні Крестовського острова. На перехресті проспектів Косигіна і Наставников при роботі наткнулися на напірні водоносні шари 5 - 8 метрів, це приблизно проходить тут підземна річка. На даний момент будівництво призупинено.
«Грудень - теж малоймовірно, - говорить експерт МГО« Місто і транспорт »Володимир Валдін. - Зараз включиться сезонний фактор, не будуть же вони укладати рейки в бруд і сніг. Ми просто зайвий раз побачили, як у нас все організовано, зокрема щодо земельних питань. Але краще зробити пізно і добре, ніж рано і погано: що пізно, все забудуть, а що добре - запам'ятають ».
«Важкі трамваї»
«Фонтанка» вже писала про те, що саме Міськелектротрансу доведеться модернізувати місцеві тягові підстанції, які живлять тролейбусну та трамвайну контактні мережі. Тоді «ЛСР-Строй» говорив, що це не має відношення до концесії, просто станції будували в кінці 70-х і початку 80-х років минулого століття, їх і так пора переробляти: «Обладнання тягових підстанцій, до яких концесійної угоди передбачено приєднання живильної контактної мережі трамвая, морально і фізично застаріло. У свою чергу концесіонер виконує заходи по встановленню нового присоединяющего контактну мережу трамвая обладнання ».
Про модернізацію тягових підстанцій в концесійному угоді, за даними «Фонтанки», дійсно не говориться. Однак реконструкція пов'язана саме з концесією. Обраний рухомий склад (Stadler Stadler В85600М) вимагає підвищених характеристик мережі, кількість моторних візків в ньому збільшено. У підсумку замість проводу МФ-85 треба буде вішати МФ-120. «Для запуску першої черги руху трамвая модернізація тягових підстанцій не потрібно», - говорить «ЛСР-Строй», і це підтверджують співрозмовники «Фонтанки», близькі до процесу будівництва. Але коли проект піде по Іріновскій - дійде черга і до тягових, для цього знову-таки буде потрібно додаткову угоду. Відповідні розрахунки повинен був підготувати підрядник. Поки суд та діло, настав вересень 2017 го, тільки тоді і замовили обладнання для підключення, а значить, поставка може зрушити на початок наступного року. «Крім чотирьох гетовскіх трамваїв Alstom, цей склад на голову вище за все, що у нас їздить, - каже Валдін. - Єдине, що він скоріше розрахований на далекі перевезення, розсістися, у вікна дивитися. Для наших натовпів було б раціональніше використовувати ту ж «Шкоду», а натовпу там були і будуть ».
Необхідно додати, що вибір довгого трисекційного трамвайного вагона (33,45 м) з місткістю 376 чоловік, мабуть, пов'язаний з необхідністю забезпечити максимально можливий пасажиропотік. У певному сенсі це в інтересах міста. ТКК виходить з того, що протягом 30 років буде перевозити по 33,2 млн осіб щорічно. Якщо завантаження виявиться менше, місто буде виплачувати субсидію за кожного невдалого пасажира.
Микола Кудін,
«Фонтанка.ру»
© Фонтанка.Ру На пряме запитання кореспондента «поставили чи ні?