Центр Чити платить за жителів передмістя руйнуються тротуарами

1. У жителя Чити Максима Рєзвих немає професійного архітектурної освіти. Але напрацювань в цій галузі...
2. Що заважає упорядкувати Читу?
3. субурбія
4. Бюджет і протяжність вулиць

У жителя Чити Максима Рєзвих немає професійного архітектурної освіти. Але напрацювань в цій галузі достатньо, щоб говорити про те, яким може бути вигляд Чити. Його думка - альтернатива звичному погляду. Несподівано. Сміливо. Десь навіть зухвало. Але завжди красиво. Почасти це виклик міським архітекторам.

«Чіта.Ру» розпочинає серію публікацій робіт Максима, які він представив на дебатах з благоустрою. У першій мова йде про проблему автомобілізації і про те, навіщо невеликим містам потрібно бути компактними; скільки коштів необхідно на благоустрій вулиць Чити, щоб вони стали, як в Парижі, і чому у виборі «пішохід або автомобіліст» влади повинні орієнтуватися на перших.

Що заважає упорядкувати Читу?

Першим у цьому списку буде навіть не мер, а особистий автомобіль.

Так уже сталося, що автомобіль і місто історично виявилися речами несумісними. Все рухається до того, що його застосування в місті буде все сильніше обмежуватися. Піонери в цьому плані європейські міста. У Росії перша звісточка глобального процесу - це платні парковки в Москві і Воронежі. Щоб зрозуміти, чому так відбувається, я рекомендую подивитися короткий науково-популярне відео від відомого урбаниста Максима Каца.

Чита стоїть перед вибором: перебудувати місто під автомобілі, зробивши більше парковок, широких швидкісних доріг, багаторівневих розв'язок, підземних переходів - тобто зробити місто максимально зручним для водіння машини і максимально непридатним для будь-якого іншого способу життя, - або обмежити використання особистого транспорту і надати широкі альтернативи для мобільності людей в місті. Це розвинена мережа якісного громадського транспорту, доріжки для велосипедів, зручна пішохідна середу.

Перший шлях найдорожчий і, як виявилося, найменш ефективний.

В першу чергу, неможливо вирішити проблему зберігання. Машина займає площу приблизно з однокімнатну квартиру, тому, якщо у вас п'ятиповерховий будинок на 40 квартир, і кожна сім'я захоче володіти власним автомобілем, вам знадобиться тільки на зберігання машин площа в 5 разів більше, ніж займає ваш багатоквартирний будинок. Думаєте зробити п'ятиповерховий паркінг на 40 машин? Вийдете на вулицю і подивіться, куди міг би вміститися новий п'ятиповерховий будинок поруч з вашим будинком? А куди схожий будинок для машин поставлять ваші сусіди з будинку навпроти, особливо якщо вони живуть в дев'ятиповерхівці? А, може, вирити підземний паркінг? У масштабах міста знадобиться практично дзеркальне відображення Чити, тільки вглиб, під землю. Це рівнозначно тому, що Чита побудує своє метро. Як думаєте, є в Читі гроші на щось подібне? Немає ніякої можливості створити інфраструктуру для зберігання автомобілів для всіх жителів в уже збудованому місті.

Але, оскільки люди не можуть скоординувати свої дії, то кожен бере машину на свій страх і ризик і починає свою особисту боротьбу за простір.

Найпростішим наслідком автомобілізації, яке легко зв'язати з впорядкованістю міста, є захоплення громадських просторів під гаражі і паркування. Автомобілісти захоплюють двори і прибудинкову територію, паркують машини в парках, на зелених смугах і узбіччях. Автомобілі провокують значний масштаб ерозії грунтів. Знайомий усім чітінцев витоптаний пейзаж дворів і вулиць - заслуга не тільки будівельників, але і автомобілів городян. У якийсь момент ви помічаєте, що найменший вітерець в Читі обертається курній бурею, а дощ - потоками бруду по вулиці. Все це витоптана автомобілями земля.

Автомобілісти швидко починають відчувати, що їм тісно, ​​і вимагають від адміністрації розширення доріг, збільшення паркувального простору. Адміністрація намагається йти назустріч цим вимогам і будує площинні парковки і розширює дороги. Робиться це за рахунок усунення озеленення, вирубки дерев, звуження тротуарів, руйнування скверів, площ та інших громадських просторів. Благоустрій міста зникає під натиском автомобіля.

Розв'язки і широкі дороги не допомагають кардинально вирішити проблему пробок. На інтуїтивному рівні це здається неймовірним, але наукові дані говорять, що це так. Можна поглянути на графік професора Ісмаїла Сахіна. Він ілюструє, як вплинуло будівництво другого мосту через Босфор (червоні стовпчики) на навантаження на перший міст (сині стовпчики).

Добре видно, що ефект від нового моста був короткочасним, буквально через кілька років уже обидва мости були забиті під зав'язку. Вчені це називають «ефектом спровокованого попиту». Як тільки поліпшується становище автомобілістів (збільшується число смуг або парковок), попит на автомобілі зростає, і дороги з парковками за лічені роки забиваються знову.

Міська влада, витративши мільярди, знову зіткнуться з тією ж проблемою в її початковій гостроті. Це порочне коло. Міський простір - дефіцитний товар. Саме тому жоден мер в світі не вирішив проблему пробок, розширюючи дороги та будуючи розв'язки.

Якщо ви подивилися відео Максима Каца, ви вже знаєте, що місто з найрозвиненішою автомобільної інфраструктурою на планеті є і найжахливішим прикладом пробок. Кращі в світі інженери, кращі в світі дороги, гігантські бюджети не дали ніякого відчутного результату.

Проте, головний архітектор Чити і його оточення вважають, що вони з цими граблями впораються краще американців. Тому в генплані передбачили більше 30 розв'язок. Щоб побудувати їх все, підуть мільярди і більше 150 років за підрахунками архітектора Віктора Кулеша. Якщо ви не бачили повітряних замків - загляньте в генплан Чити. Читинський архітектори готові піти на гігантські за мірками міста витрати, щоб в результаті переконатися, що це не працює і все, що пишуть в сучасних дослідженнях і підручниках з урбаністики та містобудування, - правда.

У містах же з більш просунутою мерією зметикували, що єдиний спосіб задовольнити попит автомобілістів на простір - це ціна. Там перестали витрачати гроші на нові дороги та стали брати плату за паркування або за в'їзд до міста. Модель попиту і пропозиції передбачає, що товар отримує той, кому він найбільше потрібен.

А поки мерія, намагаючись задовольнити вимоги автомобілістів, яких в Читі менше 30% населення, перерозподіляє велику частину бюджету не на благоустрій та озеленення вулиць, а на обслуговування і будівництво доріг. Підсумком такої політики стало те, що пішохідна середовище в Читі деградувала.

Ні в міській, ні в регіональній владі нікого не турбує екологія міста. Ви повинні розуміти, що там сидять автомобілісти, і вони вважають, що за комфорт автомобіліста суспільство може і повинно розплачуватися збитими людьми і невиліковними хворобами. Норми по гранично-допустимих концентрацій шкідливих речовин (ГДК) в Читі ніхто не дотримується. А вони, за даними досліджень, досить значні. Для прикладу, в першому півріччі в Читі фіксувалося перевищення ГДК по бензопірену в 52 рази. Чи не в 2, і не в 3, а в 52.

Бензопірен - це найсильніший канцероген, що викликає онкологічні захворювання. Його основне джерело - автомобільний транспорт та вугільне опалення. Я міг би навести статистику, як в деяких містах західних країн, де обмежується особистий транспорт, впала захворюваність астмою. У Читі ж цей показник навіть за російськими мірками серед дітей вище середніх значень по країні на чверть. Міське середовище в Читі не просто не комфортна, а небезпечна, в тому числі завдяки доступності автомобіля, на чию частку припадає до половини всіх шкідливих викидів в атмосферу.

субурбія

Ще одним наслідком автомобілізації в Читі є зростання вулично-дорожньої мережі. Коли кількість машин зростає, то зростає і число бажаючих жити за містом, ближче до природи і чистого повітря, а в місто приїжджати на роботу, заради справ або розваг. Якщо місто (або обласна влада) починає продавати або будь-яким іншим способом надавати ділянки землі для будівництва індивідуального житла за містом, у міста починається зростання передмість (субурбія).

Ми бачимо дивовижну ситуацію. У Читі в 1985 році проживало 344 тисячі осіб, а в 2015 населення було практично таким же - 339 453 осіб. На знімках з космосу червоним контуром відзначені межі міста і передмість в 1984 році, а заливанням нові райони міста, що з'явилися за минулий час до 2016 року.

Тобто при все тому ж числі жителів площа міста і, отже, протяжність вулиць збільшилася в 1,5 рази. Таким чином, повинні вирости і витрати на будівництво і обслуговування вулично-дорожньої мережі - на освітлення, прибирання, озеленення та ремонт.

Чому міській владі, коли мова заходить про благоустрій міста, так важливо стежити за тим, в яких межах розвивається місто? Вся справа в тому, скільки грошей може витратити бюджет в розрахунку на кілометр вулиці. Простий приклад: припустимо, у нас є п'ятиповерховий будинок на 40 квартир.

Якщо розселити цей будинок в одноповерхові котеджі на одну сім'ю, то ми отримаємо вулицю в 10 разів довше, ніж було б при проживанні 40 сімей в 5-поверховому будинку.

Вам доведеться витратити в 10 разів більше на одноповерхову вулицю в передмісті, ніж на вулицю розселені, наприклад, в будинку середньої поверховості.

При фіксованому бюджеті на кілометр вулиці ви витратите на малоповерхові вулиці в 10 разів менше. Тобто пропорційно зростанню протяжності вулиць знижується середня якість вулиць, тому що на благоустрій залишається все менше і менше грошей. Виходить, що на створення комфортного простору для одного і того ж кількості осіб в одному випадку бюджету може вистачити на створення приємною і доглянутою вулиці (при среднеетажние забудові), а в іншому ледь вистачить на ґрунтову дорогу без тротуарів.

Якщо керуватися виключно економічними міркуваннями, то в цьому сенсі хмарочоси могли б виявитися найбільш вигідною формою забудови для міста. Однак місто - це основне життєвий простір сучасної людини. Так склалося, що верхня межа комфортного масштабу будівель проходить на рівні 5-7 поверхів - це среднеетажние забудова. Вище - вже погано. З цієї причини, зокрема, багато європейських міст законодавчо визначають граничну висоту будівель на цьому рівні.

Читинський влади прирекли місто на появу великих невпорядкованих районів, надавши можливість будувати такі малоповерхові передмістя.

Щоб зрозуміти масштаб проблеми, я приведу вам простий приклад. За останніх 10 років місто витратило близько 2 мільярдів рублів на благоустрій. Тільки щоб реконструювати більшу частину вулиць правобережної частини Чити, буде потрібно приблизно 3,8 мільярда рублів. Таку суму можна отримати, якщо взяти витрати, які поніс Олександр Леснянскій (читинский підприємець) на реконструкцію ділянки вулиці на Леніна. Це найчесніша оцінка вартості реконструкції вулиці в Читі, адже підприємець не може дати сам собі відкат. Залишається перерахувати на умовний погонний кілометр - отримаємо 70 мільйонів рублів. Помножимо на протяжність вулиць в правобережній частині. 3,8 мільярда рублів, і Чита матиме паризькі вулиці. Але вже витрачених 2 мільярдів ви майже не помічаєте. Вони, як вода, що йде в пісок, - витрачаються на обслуговування розрослися читинський вулиць.

Та ж логіка працює і щодо будь-якої іншої масштабируемой міської інфраструктури. Наприклад, з дамбами. До 2016 року водна межа Чити, що проходить по річці, збільшилася вдвічі в порівнянні з 1985 роком за рахунок нових районів малоповерхової забудови. Це, звісно ж, вимагає і подвоєння витрат на зведення споруд для захисту від підтоплень. Мабуть, те, що грошей на це будівництво в бюджеті не виявилося, стало для влади несподіванкою, раз ми спостерігали цього літа такої потоп.

Хотілося б, щоб міська політика була продуманою, а не миттєвою. Але якщо у влади немає стратегічного бачення і розуміння того, як повинен розвиватися місто, то і результати майже не відрізниш від кома великих проблем.

Щоб мати шанс на гарне благоустрій, місто має бути або дуже багатий, або компактний. Якщо ви бували в європейських столицях, то відзначали їх красу і доглянутість. Простий секрет їхньої краси - в компактності. За рахунок компактних кордонів вони можу більше витратити коштів на квадратний метр своїх вулиць і громадських просторів.

Бюджет і протяжність вулиць

Якщо, наприклад, взяти щільність міста Відень, то можна зробити висновок, що австрійським архітекторам, щоб побудувати міста на 340 тисяч осіб, знадобилася б лише третина тієї площі, яку зараз займає Чита (зеленим відзначена кордон, яку австрійці вважали б достатньою).

Уявіть, скільки зайвого простору потребує догляду і благоустрій.

Утворилися в Читі великі передмістя стали причиною такого явища, як маятникова міграція - це пересування людей з районів свого проживання в передмістях в місто для роботи і назад. Маятникова міграція критично навантажує дороги і призводить до їх прискореного зносу, з'являються затори, критично збільшується забруднення повітря. Відповідно, зростають витрати бюджету на обслуговування доріг. Адміністрація, коли витратила 2 мільярди на Каштакскую розв'язку, в дійсності обслуговувала спосіб життя автомобілістів, що розселилися в північній частині передмістя. Тобто мешканці центру субсидують життя автомобілістів за містом ціною руйнуються тротуарів, старіючих парків і фасадів.

Проблема передмість дуже серйозна. Я пропоную подивитися на два знімка з супутника. Зеленим відзначена багатоповерхова міська забудова, а червоним - малоповерхові райони з котеджної забудовою - передмістя.

Це місто Єкатеринбург.

А це Чита.

Відчуваєте різницю? У Чити виразно проблеми. Майже третина її території - це невпорядковані передмістя. Частково - це найближчі села, що увійшли в межі міста. Решта - це нові райони. І Чита продовжує їх нарощувати. Треба визнати, що при читинському бюджеті, навіть якщо влада захоче, ви ніколи не побачите в місті картинку з смарагдовими галявинами, брукованими пішохідними доріжками, в сіни високих дерев, що нависають над бездоганно рівною дорогою. У Читі немає грошей на американські передмістя.

На цьому можна було б поставити хрест - у Чити при поточних пріоритетах немає шансів на благоустрій. Це результат багаторічної міської політики та серйозних містобудівних помилок.

Але, все ж, навіть для критичного стану є способи лікування. Для таких важких пацієнтів, як Чита, вони досить радикальні.

Далі буде.