Як перетворити електричку в друге метро

1. Ефективну систему громадського транспорту в Москві неможливо побудувати без активного використання...
2. Карта кликабельна
3. Більшість пасажирів, які їдуть на електричці з області, прагнуть при першій же можливості пересісти...
4. Необхідно зробити електрички повноцінним видом транспорту в межах міста.
5. Кільцеву лінію електрички (МКЖД) обіцяють запустити вже в 2015 році
6. Транзитні маршрути через все місто, природно, не мають на увазі, що всі пасажири будуть їздити з одного...
7. Для перетворення залізниць в аналог метрополітену необхідно будівництво нових або перенесення деяких...
8. Ми пропонуємо поділ парку рухомого складу на міський (включає агломерацію) і дальнепрігородний.
9. Зараз головний підступ полягає в тому, що чим далі пасажир їде, тим більше він платить. Коли мова...
10. Тому потрібне введення єдиної тарифної зони «Москва», яка буде використовуватися при покупці разових...
11. Більшість москвичів зовсім не уявляють того факту, що по місту можна переміщатися на електричках. ...
12. схема кликабельна
13. Ми пропонуємо ввести цифро-буквену нумерацію маршрутів всіх електропоїздів в Московському регіоні.

Ефективну систему громадського транспорту в Москві неможливо побудувати без активного використання пасажироперевезень по залізницях. Зараз же вони знаходяться в зародковому стані. Пробок.нет розробив концепцію, яка дозволить в рази збільшити пасажироперевезення по залізниці, тим самим, помітно знизивши навантаження на переповнений метрополітен.

Судіть самі: при протяжності залізничних колій в столиці понад 250 км, електричками в місті перевозиться менше мільйона пасажирів. При цьому основна маса людей доводиться на які приїжджають в столицю жителів області. А безпосередньо москвичів, які використовують електрички для переміщення по місту, і зовсім не більше 100 тис. Чоловік. Порівняйте цю цифру з метрополітеном, який при протяжності 361 км перевозить щодня понад 8 мільйонів пасажирів.

Probok.net розробив концепцію, яка дозволить в рази збільшити пасажироперевезення по залізниці, тим самим, помітно знизивши навантаження на переповнений метрополітен. Такий може стати міська електричка в найближчому майбутньому.

Карта кликабельна

Спочатку - коротко про існуючі і діючих аналогічних системах в різних країнах світу:
Лондон
Протяжність ліній: 86 км.
Кількість станцій: 83.
Добовий пасажиропотік: 427 000 пасажирів.

великий Париж
Протяжність ліній: 587 км.
Кількість станцій: 257.
Добовий пасажиропотік: 2 000 000 пасажирів.

Берлін
Протяжність ліній: 332 км.
Кількість станцій: 166.
Добовий пасажиропотік: 1 300 000 пасажирів.

Більшість цих систем спочатку зароджувалося на існуючих залізничних лініях і лише пізніше до них починали добудовувати інфраструктуру, спрямовану на організацію максимально ефективних міських пасажирських перевезень. З'являлися додаткові шляхи, надземні і підземні ділянки в центральних частинах міста, зручні пересадочні вузли.

У столичному регіоні теж можна створити аналогічну систему. Тим більше в місті є колосальний доробок з 11 залізничних напрямків, так чи інакше пов'язаних між собою сполучними шляхами. Зараз Москва, область і РЖД реалізують велику програму будівництва додаткових головних колій на всіх напрямках. Це дозволить виділити під електрички окремі шляхи і вони зможуть ходити незалежно від поїздів далекого прямування і вантажних складів з мінімальними інтервалами (4-5 хвилин).

Однак як це часто у нас буває, захопившись грандіозними планами, забувають, що все повинно робитися не для красивого звіту, а для людей.

Більшість пасажирів, які їдуть на електричці з області, прагнуть при першій же можливості пересісти на метро. В результаті ми маємо перевантажені лінії і станції метро (наприклад: Вихіно або Царицино) і напівпорожні потяги, що прямують далі до вокзалів.

Щоб гроші, виділені на будівництво додаткових шляхів, не були витрачені марно, ми пропонуємо усунути всі наявні недоліки існуючої системи, які призводять до того, що пасажири прагнуть покинути електричку якомога швидше. А саме:

• Нерегулярність руху (денні інтервали, раннє закінчення роботи, регулярні скасування електричок);
• Більшість залізничних напрямків є тупиковими (Пасажиру в будь-якому випадку доведеться пересідати на метро);
• Неоптимальна квиткова політика (Їхати до першої пересадки на метро виходить набагато дешевше);
• Інфраструктурні недоліки (електричка йде по місту довго і повільно, пересадка на метро дозволяє заощадити час);
• Низький рівень сервісу і безпеки.

Якщо не прибрати ці проблеми, то після будівництва додаткових шляхів, що збільшився пасажиропотік прибуде на вже існуючі перевантажені вестибюлі і пересадки столичної підземки. Наприклад, на станції метро Текстильники люди не можуть потрапити в вагон поїзда.

А на однойменній платформі Курського напрямку такої ж кількості бажаючих їхати в центр чомусь не спостерігається.

Нинішня транспортна інфраструктура Москви просто не в змозі прийняти велику кількість нових приміських пасажирів. Як виправити ситуацію, що склалася?

Необхідно зробити електрички повноцінним видом транспорту в межах міста.

перше
Активне використання існуючих транзитних залізничних діаметрів. Зараз їх три: Ризька-Курський, Білорусько-Савеловський, Білорусько-Курський.

Якщо збільшити рух поїздів по першим двом діаметрам (розрахунки МІІТа підтверджують, що це можна зробити), Білорусько-Курський перетворити в Білорусько-Горьковський, і додати Ленінградської-Казанський маршрут (для цього необхідно будівництво всього декількох сотень метрів шляхів), то ми отримаємо чотири повноцінні лінії міської електрички, нічим не поступається за своєю функціональністю метрополітену.

Кільцеву лінію електрички (МКЖД) обіцяють запустити вже в 2015 році

Можна, звичайно, піти ще далі, і на перспективу закласти так само будівництво залізничних тунелів, які дозволять поєднати різні напрямки між собою в центральній частині міста зі зручними підземними пересадками на метрополітен. Але це рішення виглядає настільки масштабним і дорогим, що віддамо перевагу його поки скромно уявити за окремою засланні . Хоча, включити його в Генплан міста безумовно потрібно.

Транзитні маршрути через все місто, природно, не мають на увазі, що всі пасажири будуть їздити з одного району Московської області в інший (з Залізничного в Одинцово). Але вони дадуть можливість людям не пересідати на метро для того, щоб доїхати до пункту призначення.

Залізничні діаметри будуть корисні не стільки жителям області, як насамперед москвичам. Наприклад, зараз відсутня зручна пряма транспортний зв'язок сходу і заходу міста. Це означає, щоб проїхати, наприклад, з Новогирєєво в Кунцево, потрібно скористатися аж трьома лініями метро і зробити 2 пересадки.

Зручна залізнична зв'язка Горьковського і Білоруського напрямку дозволить дозволить проїхати цим маршрутом без пересадок. І цей приклад - лише один з небагатьох. Сіті, Сколково, Серп і Молот, планована до регенерації промзона «складеного вулиця» (яка масово забудовується офісами), Курський, Казанський, Ленінградський, Ярославський, Ризький, Савеловський і Білоруський вокзали - ось лише неповний список тих об'єктів, які об'єднає ця нова пряма транспортний зв'язок.

Друге

Для перетворення залізниць в аналог метрополітену необхідно будівництво нових або перенесення деяких існуючих платформ для організації зручних пересадок на метро і на інші напрямки залізниць.

Майже всі існуючі переходи в метро працюють з високим навантаженням. Поява нових пересадок дозволить більш рівномірно розподілити навантаження між ними. Потрібно будівництво 22 платформ, які дозволять організувати 10 нових пересадок на метро, ​​11 пересадок між залізничними напрямками (включаючи МКЖД) і 7 мультимодальних пересадочних вузлів між декількома напрямками залізниць і метро відразу.

Схема будівництва нових платформ і транспортно-пересадочних вузлів:

Поки навіть вже спроектовані платформ досі не побудовані. Наприклад, Петровсько-Розумовський пересадочний вузол, запланований ще в радянські часи, виглядає зараз ось так:

Необхідна також термінова реконструкція всіх існуючих платформ. Поки більшість з них виглядають якось так:

Хоча в Москві вже є два зразково-показових напрямки (Ярославське і Рязанське) зі станціями, які вже привели в божеський вид, хоча і вони ще не відповідає ідеалу. Склопластикові навіси над усією платформою, плиткове покриття, електронні табло - все це повинно стати стандартом для платформ в Московському регіоні.

Найчастіше простіше буде провести повний демонтаж і будівництво нових платформ "з нуля", але це необхідно зробити, якщо ми хочемо використовувати весь потенціал залізниць.

третє
Необхідна модернізація рухомого складу. Зараз Московську агломерацію обслужіваніет близько 500 електропоїздів, вік половини з яких перевищує 15 років. При цьому іноді зустрічаються і 30-річні "старички".

Найсумніше, що електричка, яка працює по маршруту Павелецького вокзалу - Бірюльово (час поїздки півгодини), нічим не відрізняється від електропоїзди, що курсує за маршрутом Москва - Узуново (час поїздки більше 4 годин). Хоча очевидно, що вимоги до цих складів, з точки зору пасажирів, розрізняються.

Ми пропонуємо поділ парку рухомого складу на міський (включає агломерацію) і дальнепрігородний.

Перший повинен курсувати на відстань не більше 45-50 хвилин від вокзалу, але йти абсолютно з усіма зупинками. Дальнепрігородний же повинен робити все зупинки тільки за межами цієї 50-хвилинної зони, а в міській зоні він повинен зупинятися тільки на великих станціях.

Щоб стало зрозуміліше, ось як буде виглядати схема руху електропоїздів в цьому випадку на Ленінградському напрямку (взято в якості прикладу):

Відповідно формуються і вимоги до рухомого складу.

Для міських поїздів:
• Не менш 3 пар дверей на вагон для прискорення посадки-висадки;
• Нове планування салону без тамбурів;
• Менше сидячих - більше стоячих місць;
• Збільшення розгону-гальмівні характеристики поїзда;
• Система кондиціонування повітря;
• Система відеоспостереження.

Розробки в цьому напрямку вже йдуть. Наприклад, електропоїзд ЕГ2Тв , Який, можливо, буде курсувати по Малому кільцю Московської залізниці:

Для дальнепрігородних поїздів:
• двокласне компонування салонів;
• Нові зручні крісла в салоні 1-го класу;
• Збереження існуючого числа сидячих місць (за формулою 3 + 3);
• Система кондиціонування повітря;
• Система відеоспостереження;
• Wi-Fi інтернет;
• Наявність санвузлів.

четверте
Необхідно кардинально переглянути квиткову політику.

Зараз головний підступ полягає в тому, що чим далі пасажир їде, тим більше він платить. Коли мова йде про великих відстанях - це нормально. Але коли ми обговорюємо переміщення всередині території Москви, це призводить до негативних наслідків.

Наприклад, квиток з Нахабіно до станції Тушино коштуватиме пасажирові 35 рублів, а до Бутова вартість проїзду складе фантастичні 157 рублів 50 копійок. Очевидно, що людина віддасть перевагу вийти у першій станції метро і поїхати вже на ньому, ніж переплачувати зайві гроші за користування послугами РЖД.

Особливо дико це виглядає на тлі того, що при поїздках усередині території «Старої» Москви будь-які маршрути тарифікуються як одна зона «Москва» з тарифом 28 руб. Виходить, що купивши квиток від Нахабіно до Тушина (35 руб.), А потім від Тушина до Бутова (28 руб), поїзд буде дешевше, ніж купувати квиток від нахабно до Бутова відразу (157 руб 50 коп.). Ну чим не парадокс?

Тому потрібне введення єдиної тарифної зони «Москва», яка буде використовуватися при покупці разових квитків з області.

Тобто, кажучи касиру «до Москви», пасажир отримує квиток, з яким зможете доїхати і вийти на будь-якій платформі в межах «Старої» Москви. Для багатьох це стане стимулом НЕ пересідати в першу станцію метро, ​​а доїхати на електричці рівно до куди потрібно, причому, без зайвих переплат.

Така система вже реалізована у вигляді ланцюжка "кільцевих абонементів", але діє, на жаль, не на всіх напрямках.

Але і тут не обійшлося без підступу. Якщо абонемент "Велика Москва" продається і діє на всіх напрямках, то, наприклад, абонемент "Моє Підмосков'ї" відсутній на Ленінградському. А все тому, що цього напрямок Жовтневої залізниці обслуговує не Центральна приміська пасажирська компанія (ЦППК), а Московсько-Тверська приміська пасажирська компанія. Це також, безумовно, є парадоксом з точки зору пересічного пасажира і має бути виправлено спільними зусиллями перевізників. А супер зручні і вигідні абонементи "Мегаполіс Плюс" і "Місто поруч" існують взагалі тільки на двох напрямках: Казанському та Київському! Цікаво, чим інші напрямки завинили?

П'яте. Навігація і інформація.

Більшість москвичів зовсім не уявляють того факту, що по місту можна переміщатися на електричках. Вони навіть не знають звідки і куди можна доїхати, не кажучи вже про наявність транзитних напрямків, за якими можна перетнути все місто.

Лише зовсім недавно ЦППК розробило і випустило в світ першу за всю історію інтермодальні схему електропоїздів Московського регіону, що об'єднує в собі всі залізничні напрямки і метрополітен.

схема кликабельна

Зрозуміле бажання розробників охопити відразу всі. Але для Москви варто було б розробити більш детальну схему центральної ділянки, бажано з прив'язкою до місцевості. Щось типу ось такого:

Схема стара і далека від ідеалу, але вона дає більш чітке поняття покриття і розміщення залізничних зупинкових пунктів на території міста. Правда тут вилазить ще одна проблема - складність позначення відмінності залізничних ліній і метро, ​​та й маршрути електропоїздів тут зовсім не відображені.

Ми звикли, що лінії метро пасажири розрізняють за кольорами, нумерації або назв. На залізниці у нас є тільки назва, причому часто навіть в офіційних документах ці назви розрізняються (наприклад, Білоруське напрямок часто іменується Смоленським). Назв маршрутів транзитних поїздів немає взагалі. Що потрібно?

Ми пропонуємо ввести цифро-буквену нумерацію маршрутів всіх електропоїздів в Московському регіоні.

Ось, приблизно так.

Перша буква - означає маршрут поїзда. Зверніть увагу, що всі транзитні напрямки виведені в окремі маршрути, це означає, що відрізнити їх від звичайних «тупикових» маршрутів буде простіше. На напрямках, де є кілька відгалужень, до букви маршруту додається цифра - вона вказує номер маршруту на це відгалуження. Тобто, якщо наприклад, основний маршрут на Володимир - N1, то маршрут на гілку до станції «Балашиха» буде позначатися як N4. Якщо на напрямку існує регулярний рух приміських експресів (з інтервалом 1 годину і менше), то до номера такого маршруту додатково додається буква Х - означає експрес.

На перший погляд все виглядає дуже складно і заморочене і взагалі не зрозуміло, навіщо це потрібно. Але з часом, насправді, приходить розуміння того, наскільки ця система проста, логічна і зручна.

Подумайте самі, зараз рада одного приїхати в гості звучить так: «Їдь на Курський вокзал. Там сідай на електричку Горьковського напрямку до станції «Балашиха» і їдь до станції «Горенка». А буде все просто: «Сідай на електричку маршруту N4 і їдь до ст. «Горенка». Подивився на схему - все чітко і зрозуміло. Вже не говоримо про те, наскільки спроститься навігація по транзитних напрямках.

Ну як зараз пояснити людині, що для проїзду до станції «Станколит» йому потрібно сісти в електричку, наступну з Курського напрямку на Білоруське? Так у недосвідчених людини відбудеться розрив всіх шаблонів! А на практиці це означає: Поїду-но я краще на метро ... А з новою навігацією все буде просто - «Потрібна електричка маршруту D». Подивився на схему - все зрозуміло. Уявіть, як підвищиться рівень транспортної грамотності людей, якщо схему з подібними позначеннями, поєднану з метрополітеном, вішати на всіх станція і у всіх вагонах метро, ​​на всіх платформах і на всіх пересадочних вузлах! У тому ж метро, ​​часто від нудьги пасажири волею - не волею, а розглядають схему, так скільки нових маршрутів для себе вони там відкриють.

На основі великої карти можна створювати і зручні схеми напрямків зі зрозумілими пересадками, які треба розміщувати в електропоїздах. Всі пересадки є і зручно позначені:

Введення такого позначення маршрутів дозволить зробити і ще одну зручну річ. Зараз пасажири часто не можуть зрозуміти до якої станції взагалі йде стоїть біля платформи поїзд, тому що кінцева станція пишеться тільки на першому і останньому вагоні. А рішення-то насправді просте - повісити на бокових вікнах кожного вагона табло із зазначенням маршруту, кінцевої станції і зупинок (можливо в режимі рядка, що біжить, якщо їх багато).

Зрозуміло, на цьому список поліпшень для наших електричок не обмежується. Потрібно ще також проводити велику роботу з підвищення безпеки проїзду в електропоїздах, введення рівномірних інтервалів на ряді маршрутів. Непогано б підняти питання і про скасування денної перерви, при наявності якого електропоїзди ніколи не зможуть стати повноцінним видом міського транспорту і багато-багато ще.

Ті, хто цікавиться усіма подробицями, можуть подивитися повний 140-сторінковий варіант презентації .

PS Пост написаний спільно з Олександром Чекмарьовим . Висловлюємо також подяку нашим друзям і колегам з Московського державного університету шляхів сполучення (МІІТа), багато хто з їхніх пропозицій лягли в основу цієї великої програми.