Маршрут розвитку побудований

// особистий архів

В Інституті Генплану міста оцінюють трансформацію дорожньо-транспортної сфери

Протягом довгих років проблеми дорожньо-транспортної інфраструктури були чи не головним каменем спотикання на шляху розвитку Москви, проте зараз в цій галузі спостерігається цілий ряд досягнень, яких історія міста, мабуть, до цих пір і не знала. Керівник науково-проектного об'єднання транспорту і доріг Інституту Генплану Москви, кандидат технічних наук, радник РААСН Ігор Бахирев вважає, що останні роки стали в цьому сенсі переломними. Про те, чому 2010-і слід розглядати як якийсь рубіж і як буде змінюватися транспортна система столиці в найближчій перспективі, Ігор Олександрович розповів в інтерв'ю «МП».
Серед журналістів поширена думка, що місто ніколи не розвивався відповідно до генерального плану - документи затверджувалися, але процеси йшли інакше. Як би ви це прокоментували?
- Питання цікаве, а думка невірне. Генплан - це документ стратегічного характеру. Його горизонт планування - 25-30 років. Здогадуюся, звідки взялося така думка: аж ніяк не завжди - і в нашій країні, і за кордоном - такі документи реалізуються в повному обсязі. Пов'язано це з різними соціально-економічними факторами, які неможливо передбачити. Наприклад, генплан Москви 1935 був документом розвитку столиці першого в світі соціалістичної держави. Його почали реалізовувати, але вибухнула війна, яка скоригувала дуже багато. Був прийнятий новий генплан - на десять років, пов'язаний із завданнями відновлення. Прийнятий в 1971 році генплан був орієнтований на розвиток промисловості та науки. Сьогодні промисловий вектор розвитку для Москви вже не так актуальне. Але дорожнє будівництво, яке зараз ведеться, можливо лише завдяки генплану 1971 го, в якому було закладено таку кількість коридорів під розвиток вулично-дорожньої мережі (УДС), що ми ще навіть не встигли до кінця їх використовувати.
Як ви оцінюєте досягнення Москви в області дорожнього будівництва за останні сім з гаком років - з моменту приходу в уряд команди Сергія Собяніна?
- З точки зору розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури ці роки стали переломними. На жаль, починаючи з 1980-х інфраструктурний розвиток значно загальмувався - і це стосується не тільки Москви, але і всієї країни в цілому. Накопичився «дорожній» дефіцит, який треба було усунути, а крім того, потрібно зробити ривок з урахуванням потреб майбутнього. І цей ривок був зроблений. Такими темпами транспортна система Москви до сих пір ніколи не розвивалася. Якщо взяти для прикладу метро, ​​то навіть в радянські роки, коли його прокладали за бюджетні гроші, щорічний максимум по прокладці становив 5-6 км на рік, а сьогодні це понад 8 км. Це, безумовно, суперпозитивна тенденція. Навряд чи ми могли б так оптимістично оцінювати перспективи розвитку міста, якби так серйозно не вкладалися в міську інфраструктуру.
І темпи будуть нарощуватися?
- Так, зараз одночасно йде будівництво кількох ліній на різних напрямках. Коли вони будуть введені, середні річні показники виявляться вище.
У пріоритеті сьогодні громадські потреби, чи не так?
- Так, це загальносвітова тенденція. І це задекларовано в програмі розвитку транспортного комплексу всього Московського регіону. Згадана програма встановила кілька пріоритетів. Перший - це єдність регіону, тому що з точки зору транспорту не можна відокремлювати Москву від області, зв'язку між якими дуже інтенсивні. Програма затвердила і пріоритет пасажирського транспорту перед вантажним - раніше було все навпаки. Промислові центри не тільки споживали, а й генерували вантажі - на цьому тлі інтереси людей сприймалися як щось другорядне. Також було заявлено пріоритет громадського транспорту перед особистим. У Москві транспортні засоби щорічно перевозять 8,5 млрд пасажирів - ясно, що такі обсяги перевезень здійснюються далеко не тільки за рахунок індивідуального транспорту. Для цього не вистачить ніяких територій. Була зроблена ставка на розвиток рейкового транспорту, в силу того, що автономний від УДС і володіє високою провізної здатністю, - це метро, ​​залізні дороги і швидкісні трамваї. Система швидкісних трамваїв поки ще не була запущена, але є плани розвивати її в Новій Москві. В цьому випадку там не знадобиться будувати метро.
А як ви оцінюєте введення Московського центрального кільця (МЦК)?
- Це, звичайно, мегапроект. За масштабом і значенням його можна порівняти з метро! По суті, в Москві був створений новий вид транспорту. До цього підступалися давно. Спочатку на Малому кільці Московської залізниці (МК МЗ), або на Московській Окружний залізниці, як її називали в царські часи, існувало пасажирське сполучення для зв'язку периферійних районів з садибами. Але скільки-небудь значних обсягів пасажирських потоків там тоді не спостерігалося. А ось потреба в перевезенні вантажів з'явилася, так як з розвитком промисловості уздовж МК МЗ стали виростати фабрики і заводи. В наш час, в постіндустріальну епоху, генерація вантажів почала сходити нанівець, і ці території стали перетворюватися з промислових в складські та комунальні. Їх стали використовувати в основному для перевалки транзитних вантажів, які потім розвозились по всій країні, - то був процес, абсолютно ніяк не пов'язана з містом. Пішовши від цієї діяльності, абсолютно непотрібної місту, влада створила ось таку систему МЦК.
Процес перетворення МК МЗ в МЦК був масштабним - це фактично нове будівництво. Хоча б тому, що для цього потрібна була повна електрифікація дороги - до цього електропостачання там не було. Чи не запускати ж в центрі міста поїзда на теплової тязі! Крім того, там проклали додаткові шляхи, побудували 31 зупинний пункт, упорядкували всю територію. Можу сказати, що в Казані, Ростові-на-Дону та інших найбільших російських містах цей досвід викликав підвищений інтерес - там вже задумалися про створення аналогічної системи транспортного сполучення, а де-не-де справа дійшла і до проектування. Це взагалі вкрай актуальна тема для міст-мільйонників, тому що залізнична інфраструктура такого типу там є. Мені здається, досвід Москви стане імпульсом для розвитку нових видів громадського транспорту в інших російських містах.
Московська влада оголосили про створення нової транспортної системи - Московських центральних діаметрів (МЦД). Ідею підтримав президент РФ Володимир Путін. Що це буде на практиці?
- Ідея абсолютно правильна і реалістична. На чому вона грунтується? На пріоритеті рейкового транспорту в системі міських перевезень. За існуючими оцінками, з 8,5 млрд чоловік, яких щорічно перевозять транспортні засоби в Москві, 2,5 млрд припадає на метро, ​​а на залізниці - не більше 800 млн. Це явна диспропорція - протяжність ліній метро і залізниць порівнянна, а обсяги перевезень там і там розрізняються колосально. Для прикладу: проїхати від Тушино до Текстильників можна і на електричці, і на метро. При цьому метро перевантажене, а електричками майже не користуються. Якщо вдасться створити більш комфортну систему залізничних сполучень, то частина пасажирів перейде з метро в міські електрички. Але для цього буде потрібно вирішити безліч проблем. Наприклад, проблему подвіжнóго складу. У звичайній електричці, на відміну від метро, ​​двоє дверей і тамбур, швидкий вихід і вхід утруднені. Але головне - інтервали очікування. У метро вони становлять 3-4 хвилини, а на залізниці - значно більше. На додаток до цього там ще існують технологічні інтервали по 1,5-2 години.
Тобто ідея полягає в тому, щоб організувати в межах міста перевезення людей рейковим транспортом, на міських електричках, за прикладом МЦК. Рух буде йти в тих відмітках, де залізниця існує зараз. На даний момент Інститут Генплану Москви і ряд інших інститутів опрацьовують концепцію руху на території Московського залізничного вузла. Вирішується, як саме зв'язати радіальні залізничні напрямки між собою. Завдання перед проектувальниками стоїть така - вивчити можливість створення сполучних гілок між ними. Ми зараз, наприклад, розглядаємо Київське і Смоленське напрямки, оцінюємо, як там можна організувати маршрути.
Ці поїзди будуть проїжджати через центр?
- По різному. Якісь, так, будуть. Ось зараз розглядаються дві перші гілки МЦД: «Нахабіно - Подольськ» і «Лобня - Одинцово». Перший маршрут пройде по Ризьким напрямку, потім через центральну частину міста, і потім - по Курському напрямку в Подольск. Другий - з Одинцово в лобових - пройде по Смоленському напрямку через Білоруський і Савеловський вокзали. Це сьогоднішня інфраструктура. Але, звичайно, ці дороги доведеться розвивати, тому що нинішні їхні можливості вичерпані.
Зараз у високому ступені готовності знаходиться проект високошвидкісної залізничної магістралі (ВСМ) «Москва - Нижній Новгород - Казань» - один з її ділянок вже пройшов експертизу. Для створення такої дороги потрібно пов'язати кілька різних видів сполучення, включаючи вантажне, пасажирське, міське і швидкісне. В основному на наших дорогах існує два-три головних шляхи, а потрібно, щоб їх було чотири.
Розглядаються різні концепції пасажирського залізничного сполучення в зв'язку зі створенням МЦД. Може бути, якісь потяги призначила додаткове курсування регіональних раніше, що не в'їжджаючи в центр міста. Тоді будуть потрібні зональні станції. Наприклад, в Карачарово може з'явитися потужний транспортний вузол (ТПУ) за типом вокзалу, де будуть зупинятися або поїзди далекого прямування, або приміські. До Карачарово підходить МЦК, в перспективі - велика кільцева лінія метро, ​​нову ділянку Кожуховського лінії, залізнична станція «Карачарово». Тобто там будуть проходити чотири лінії рейкового транспорту. Так що приміські поїзди зможуть робити там кінцеву зупинку - необхідності їхати в центр не буде. А вивільнені шляху можна використовувати для міських перевезень.
Але при цьому важливо не тільки прокласти дороги, створити інфраструктуру, а й грамотно організувати рух.
Чи можна сказати, що рейковий транспорт - головний резерв розвитку транспортної системи?
- Ні, це тільки один з напрямків. Великі завдання пов'язані з УДС. Вона буде ущільнюватися. Якщо порівнювати Москву з іншими мегаполісами, то щільність нашої УДС на порядок нижче. Хоча за обсягами пасажирських перевезень ми давно обігнали і Париж, і Лондон, і Берлін.
Деякі експерти озвучували прогноз, що в'їзд в центр Москви скоро стане платним, оскільки без цього, на їхню думку, неможливо домогтися його розвантаження. Ви з цим згодні?
- Пропоную звернутися до досвіду світових столиць. Приклад Лондона показав, що в перші два роки подібні заходи дають ефект - мережа міського центру суттєво розвантажується. Однак далі, навіть при підвищенні оплати, ефект нівелюється: без необхідності людина в центр міста на особистому автомобілі все одно не поїде, а якщо така необхідність є, перспектива додаткових витрат його не зупинить. У Лондоні автомобілісти окремо платять за в'їзд і паркування. А в Китаї, наприклад, метод регулювання інтенсивності трафіку інший - там треба платити за реєстрацію самогó автомобіля. При цьому зареєструвати особистий автотранспорт в місті - дуже дорого, а ось за його переділами навпаки - цілком дешево (правда, в цьому випадку автовласнику доведеться платити за проїзд по швидкісних магістралях).
Я не вважаю, що в разі Москви установка плати за в'їзд в центр прямо-таки неминуча. Мені здається, що система платних парковок сама по собі вже досить непогано впорядкувала ситуацію, яким би важким не був процес її впровадження. Головне завдання - зробити так, щоб люди не використовували особистий транспорт для поїздок на роботу, з трудовими цілями. Це теж, до речі, світова тенденція.
Ви сказали, що метро - найбільш важливий елемент транспортної системи Москви. Вам не здається, що метро у нас зміщується на південь?
- Якщо подивитися на схему введення ліній метро в минулі роки - з 2010-го по 2018-й, - а також на те, що будується і проектується зараз і розглядається на майбутнє, то враження, ніби метро кудись там зміщується, чесно кажучи , немає. Хоча зрозуміло, що Тіна - частина Москви, що інфраструктура приєднаних територій повинна бути єдиною. У чинному генплані Москви на перспективу закладено продовження нових ліній метро в Балашиха, Митищі, Молжаніново і ін. Це питання часу.
Як ви оцінюєте ефективність хорд, будівництво яких зараз активно ведеться?
- Хорди з'явилися в генплані Москви 1971 року. Ідея полягала в тому, щоб з'єднати території міста, минаючи проїзд через центр. Пізніше вона була частково реалізована за рахунок введення Третього транспортного кільця (ТТК). Тепер до ідеї хорд повернулися, але самі траси відсунулися далі, ніж це було в генплані 1971 го, - в райони між МКАД і ТТК.
Якщо автори старого генплану сформували правильну структуру з восьми хорд, то тепер прокласти їх таким чином неможливо. Наприклад, Північно-західна хорда, яка сьогодні вже реалізована, прокладена через забудовані райони з уже існуючими вулицями. Йшлося про підвищення їх пропускної спроможності за рахунок штучних споруд - в основному тунелів. А ось Північно-східна хорда - зовсім інша, вона проходить в основному уздовж МЦК і через комунальні зони. Тому її ефективність буде вище. Зараз ми приступаємо до планування і трасування Південно-східної хорди, де будуть різні ділянки - з естакадами, з тунелями. Частково введена Південна рокада. Вона теж пройшла по існуючих дорогах, які реконструювали. Десь ввели естакади, наприклад через залізницю, в районі Балаклавської проспекту. Роботи будуть продовжені на вулицях Кантемирівська і Шосейна. Таким чином вийде ціла «зв'язка».
Але крім хорд існують і інші інструменти посилення пов'язаності міських територій. Роздільниками територій є річки і залізничні колії. Важливо будувати шляхопроводи і мости як в рамках проектів хорд, так і окремо.
Як ви ставитеся до ідеї розвитку міської велоінфраструктури, практиці будівництва канатних доріг?
- Є приклади, коли канатні дороги стають повноцінною альтернативою пасажирських перевезень. Один з таких прикладів - зв'язка між містами Нижній Новгород і Бор, які розділені рікою Волгою: сьогодні канатна дорога перевозить через неї велика кількість людей. Це не сезонний вид транспорту, як велосипеди або велосипеди. У колишні роки влітку між річковим вокзалом і Сходненській, які збираються пов'язати канатною дорогою, ходив паром. Він був популярний. Тим більше що ці території - Тушино і Річкового вокзалу - ніяк не пов'язані. Канатна дорога тут буде дуже доречна і затребувана. А технології будівництва таких доріг помітно просунулися.
Велоінфраструктуру обов'язково потрібно розвивати, хоча велосипеди та інші індивідуальні мобільні засоби в загальному обсязі пасажирських перевезень не відіграють істотної ролі. Проте велодоріжки виконують важливу функцію - вони пов'язують території всередині району. Звичайно, скажімо, від Щелковской до Алтуф'єво їхати на велосипеді недоцільно, хоча є ентузіасти, які готові «застрибнути в сідло» навіть під час відсутності виділених доріжок зі спеціальним покриттям. А ось в межах одного району це зручно. Треба тільки, щоб все було безпечно і комфортно.