Увага! Починаю викладати на цьому сайті цикл відіолекцій по ціноутворенню.
У видавництві URSS вийшла книга "Практичне ціноутворення" .
Про "користь" конкуренції
Джеймс Кнепп, Генеральний секретар
Національна профспілка залізничників,
працівників морського транспорту і транспортників (RMT), Великобританія
Залізниці в Великобританії були приватизовані при уряді консерваторів Джона Мейджора. Ярий прихильник ідеї зниження втручання держави в економічну діяльність - Маргарет Тетчер відхилила план приватизації залізниць. Проте, її наступник, в відчайдушних пошуках політичного курсу, який би підвищив його популярність всередині власної партії, пішов по шляху приватизації залізниць. Однак проблеми були створені не тільки вибором генерального курсу, вони у великій мірі були загострені обраною моделлю проведення приватизації.
В результаті приватизації державні залізниці, колись становили єдине ціле, виявилася роздробленими на більш ніж 100 самостійних компаній. Основні перетворення відповідно до законодавства, прийнятим в 1993 році, полягали в наступному:
(А) Поділ функції управління перевезеннями та інфраструктури залізниць. Залізничні колії і система сигналізації перейшла в руки приватної компанії Railtrack;
(Б) Були утворені двадцять п'ять компаній-операторів з управління пасажирським рухом, з якими були укладені спеціальні контракти про роботу на мережі залізничних доріг, що належать компанії Railtrack. Тривалість контрактів варіюється від 7 до 15 років. Була створена окрема компанія з управління вантажним рухом. Компанії-оператори здійснюють виплати компанії Railtrack за користування залізничними коліями;
(В) Рухомий склад та локомотиви, які використовуються пасажирськими компаніями-операторами, беруться в оренду у трьох компаній по оренді рухомого складу. Ці компанії є в даний час приватними монополістами;
(Г) Поточне утримання колії і системи сигналізації передано на підставі контракту компанією Railtrack іншим приватизованим компаніям.
В останній рік існування залізниць в формі державної власності субсидії на них в сумі досягли 1 мільярда фунтів стерлінгів.До кінця першого року приватизації ця цифра зросла більш ніж вдвічі до 2,1 мільярда.
Двадцять п'ять відсотків цих виросли субсидії доводиться на юридичне узгодження розцінок, часткою в прибутку, страхових зборів та амортизаційних відрахувань.
Наступ на умови праці та робочі місця
Вплив на персонал почалося з першого кроку в напрямку приватизації шість років тому. Тридцять тисяч із 120 000 працівників Британських залізниць пішли з галузі до того, як вона була перетворена в приватну форму власності. Таким чином витрати, викликані цими скороченнями, лягли на плечі держави, а не приватних компаній.
Компанії прагнуть до того, щоб скоротився персонал працював більш тривалий час за колишню, а якщо вдасться, то і за більш низьку плату.
Наприклад, вони хочуть, щоб машиністи більший час перебували за пультом управління локомотивом; щоб був збільшений коло обов'язків станційного персоналу і персоналу, зайнятого поточним утриманням. Це призвело до подальшого скорочення робочих місць, хоча і не в такому масштабі як скорочення, яке передувало приватизації.
Можливо, саме значне скорочення робочих місць довелося на адміністративний персонал. Більшість компаній, що приходять в залізничний бізнес, вже мають адміністративний апарат і не збираються збільшувати його вдвічі для роботи із залізницями.
Деякі компанії настільки скоротили свій персонал, що не змогли витримувати власний графік руху поїздів. Відповідно, вони виявилися змушені повернути на умовах короткострокового контракту частина тих працівників, яких самі ж перед цим скоротили.
Величезні державні кошти витрачаються раніше
Це було формою узаконеного злодійства. Одна лише приватизація залізниць надала безліч прикладів того, як держава обманює своїх платників податків. Загальновизнано, що майже все державне майно було розпродано занадто дешево.
Одним з наслідків цього став той факт, що в той час як компанії продовжували наступ на умови оплати і праці своїх робітників, деякі директори, свого часу прийняті на роботу в якості менеджерів належать державі Управлінням британських залізниць (BRB), стали мільйонерами в внаслідок розпродажу компаній, придбаних за безцінь.
Railtrack був розпроданий шляхом розміщення державних позик на суму 1,9 мільярда фунтів стерлінгів. Це виявилося значно нижча за реальну вартість майна компанії, яка перевищувала 4 мільярди фунтів стерлінгів. Тим не менш, це був єдино можливий для держави спосіб, щоб переконати скептично налаштовану громадськість купувати акції компанії. Очевидно, що цей розпродаж виявилася вельми вигідною для покупців акцій, які стали власниками майна за низькою ціною, проте вкрай невигідною для держави і платників податків.
Близько 90% грошового обороту компанії Railtrack складається з плати компаніями-операторами за користування залізничними коліями. Більшу частину цих виплат складають державні субсидії, які виплачуються компаніям-операторам. Таким чином, потужний потік державних коштів - понад 1,5 мільярда фунтів стерлінгів потрапляє в кишені акціонерів компанії Railtrack.
Незважаючи на величезне зростання витрат, з офіційних повідомлень випливає, що залізничний транспорт в Великобританії після приватизації став працювати гірше. У той же час зросли тарифи на проїзд. Пасажири і платники податків, отже, отримують гірший рівень послуг за більш високу ціну.
Урок, який випливає з британського досвіду, вже очевидний. Приватизація залізничного транспорту обернулася дорогим провалом. Тримав в той час при владі уряд консерваторів бажала скоротити державні витрати. Однак на практиці приватизація призвела до того, що витрати на залізничний транспорт збільшилися вдвічі.
Важливою обставиною є викриття міфу про те, що приватизація автоматично веде до підвищення економічної ефективності. Для залізничників правда полягала в тому, що приватизація призвела до посилення експлуатації.
Коментарі