11:19
Процес грабежу портового господарства за роки незалежності зайшов так далеко, що загрожує вже самим портових міст.
У десятках публікацій, присвячених портам Одеського регіону, ми предметно і з цифрами на руках розповідали, як деградувала в Україні ця в принципі дохідна галузь.
І мало того, що деградувала - сама стала розсадником корупції в масштабах держави і суб'єктом організованої злочинності.
Якого б сегмента діяльності портового життя ми не торкнулися - оренда причалів, днопоглиблення, інвестиції, вантажні перевезення, митниця, СБУ, робота стивидоров, екологія - всюди ми бачимо кричущі порушення законності, кримінальні «схеми», корупцію, розкладання держапарату і масштабне розкрадання держкоштів.
Небажання чиновників вибудувати роботу в портах України за кращим світовим практикам і зразкам повністю розділяє околопортовий криміналітет: так легше грабувати державу.
Але процес грабежу портового господарства за роки незалежності зайшов так далеко, що загрожує вже самим портових міст - як вогнищ цивілізації. Порти в Україні починають нав'язувати містах експансію злочинного бізнесу, брудні, розбиті дороги, «вбиту» екологію, руйнування поблизу розташованої соціальної інфраструктури.
Так, наприклад, морський торговельний порт став «могильником» Одеси як «перлини біля моря», її унікального історичного вигляду і статусу «морського курорту № 1» нашої країни після подій 2014 року.
Про це ми детально розповіли в останній публікації на цю тему: Одеса, перлина без моря. Частина 1: «зелень» проти екології.
У цій же публікації ми розповіли про інше тренді, притаманному найбільших портів світу в останні 20 років - реновація. Суть якої полягає в тому, що промислові зони великих портів прибирають, виносять з центральних, історичних районів міст на периферію. При цьому піддаючи портові потужності чи не «космічної» модернізації із залученням самих передових технологій. У той же час, що вивільнився простір в історичній частині того чи іншого портового міста буквально віддається ... людям, городянам і туристам. Території колишніх портів також модернізуються, забудовуються сучасними суспільними і житловими будівлями, там розбивають прекрасні парки, відкриваються десятки і сотні магазинів, кафе і ресторанів, створюються величезні пішохідні зони. А ще ... десятки тисяч робочих місць там, де в старих портах їх були сотні!
Це раніше міста росли навколо портів і були їх продовженням, доповненням і «обслугою». Сьогодні великі міста «наввипередки» позбавляються від портів як джерела бруду, шуму, підвищених техногенних ризиків, «виганяючи» їх на околиці.
Так співпало, що процес реновації портів в світовому масштабі стартував в ті ж роки, що і незалежність України. Але показ весь цивілізований світ втілював сміливі проекти по «олюднення» портів, Україна йшла (котилася) в протилежному напрямку: вона всі роки незалежності інвестувала в розширення існуючих портів і портового господарства. Нав'язуючи портових міст потворні промислові зони. Але гасло «Порт годує місто!», Як і «Порт створює робочі місця!» Виявилися демагогією.
Мільйонна Одеса - яскравий приклад цієї демагогії і варварського наступу на цивілізацію.
Міф «Одесу годує порт»
Можливо, ви здивуєтеся, але місто майже нічого не отримує від діяльності порту.
За даними за 2017 рік Одеський морський торговельний порт (ОМТП) перерахував до бюджету держави всього 130 млн. Грн (близько € 4 млн.). При цьому такі податки, як ПДВ, плата за оренду державних причалів ОМТП йдуть до держбюджету, а місту залишаються податок на прибуток (він мінімізується до непристойності приватними орендарями) і податки на зарплати працюючих. А ще - символічна плата за оренду землі, на якій розташований порт.
Податкові збори від Одеського порту, який нібито «годує Одесу», складають не більше 1,5% від бюджету міста!
Це мізерна, знущально незначна сума зборів з найціннішою території міста. Будь диверсифікований бізнес дозволив би генерувати в десятки разів більше податків, розташовуючись на 156 гектарах 9-ти кілометровій набережній.
Наприклад, бізнес порту Велл після реновації в Барселоні дає 300 млн євро в рік.
Чому? Відкриття території порту для диверсифікованого бізнесу і вільного доступу дасть гарантований зростання робочих місць в десятки разів! Це - досвід усіх міст, які вивели порти з історичного центру і відкрили прибережне простір для городян, туристів, рекреації, інноваційної забудови публічного простору і пов'язаних з цим процесом бізнесів.
Левову частину доходів від низькорентабельного бізнесу з перевалки зерна та інших сипучих вантажів отримують транснаціональні корпорації або офшорні компанії ряду місцевих олігархічних груп. Цей примітивний бізнес на перевалці сировини не створює додаткової вартості і майже не дає робочих місць. Зате є джерелом корупції і злочинності - аж до організованої і міжнародної. І одесити це прекрасно знають.
Окремим рядком згадаємо Адміністрацію морських портів України - державної контори, керуючу всіма портами України. Центральний офіс АМПУ ( Дерибасівська 1 , Ласточкіна 1 ) - займає в історичному центрі Одеси майже цілий квартал, колишня будівля Чорноморського пароплавства), але персонал практично весь працює в Києві і, схоже, податки все платить теж в Києві. Одесі з цього свята чиновницької життя - практично нічого.
Одеська філія АМПУ також займає краще в місті будівля на Митній площі і вперто не бажає розглядати питання свого переходу в порожню готель «Одеса» на морвокзалі. Яку, до речі, побудували за рахунок Одеського порту, але вже багато років вона стоїть пусткою, спотворюючи вигляд з моря на місто і з міста на море. У цю ж готель логічно було б перекласти і Одеську митницю, яка перебуває в спальному районі міста Черемушки і для розквартирування якої міста виділив прекрасний дитячий садок (було це за часів Януковича). При дикому дефіциті дитячих садків в Одесі обдаровувати портову митницю фактично за рахунок одеських дітей - блюзнірство ... Так, в одеській філії АМПУ - понад 1000 работничков, ще майже 1000 «працевлаштовано» в самому Одеському порту, при тому, що жодної тонни Одеський порт ... не переробляє, все потужності його здані в оренду, і навіть буксири частково перебувають на балансі іншого держпідприємства, і ж / д станція перебуває на балансі ж / д дороги, і т. д .. Навіщо потрібні ці 2000 «працюють» на чолі з почесним президентом Н. Павлюком (до сих пір отримує величезні ю зарплату) і нової вінницькою командою псевдо-портовиків? ..
Одеса ж від порту має тільки пил, гуркіт ж / д складів, позамежну загазованість від дизелів сотень тисяч вантажівок в історичному центрі міста. А ще - бруд в морській акваторії курортного міста і понівечену історичну панораму, перекриту «бочками» зерносховищ. А ще Одесі від порту - потужна кримінальна складова у вигляді контрабандних потоків, корумпованою Адміністрації морських портів, корумпованою митниці і «годуються» з доісторичного - за рівнем обробки вантажів порту - представників СБУ, прикордонної служби та прокуратури.
Ось що таке порт Одеси сьогодні. Вид прямо з-під пам'ятника Невідомому матросу на Алеї Слави. Бруд, розруха ... Це була територія судноремонтного заводу, порт забрав територію собі ... В результаті Одеса отримала ще один смітник.
На тлі проваленого хвилерізу і нікому непотрібного контейнерного терміналу, що поглинув на своє будівництво понад $ 1 млрд ...:
Про майбутнє порту Одеси
Що отримає Одеса від перенесення перевалочних потужностей порту в порти сусідніх Південного та Іллічівська і масштабної реновації звільнилися територій?
Ще раз: 9 кілометрів доступу одеситів і гостей столиці до моря. 156 гектарів безцінних прибережних земель для втілення найзухваліших по художньому задуму архітектурних, інноваційних проектів, привабливих для інвесторів. Можливість побудувати унікальну «другу Одесу,« нову Одесу »- справжню перлину біля моря, гідну пам'яті засновників чудесного міста: туристичний кластер, сучасний культурний центр всього північного Причорномор'я, елегантну рекреаційну зону, доступну кожному одеситу.
Відкриття території порту вирішить цілий ряд нині «нерозв'язних» містобудівних та транспортних проблем мільйонного міста. Зокрема, з'явиться можливість зв'язати північ і півдня Одеси за найкоротшим маршрутом і зробити доступним центральний парк ім. Т. Шевченка, з'єднати спальні райони міста єдиною транспортною мережею (використовуючи ж-д шляху того ж розміру, що і трамвайні), розвантажити автомагістралі всередині міста мережею прибережного поромного сполучення, вбудувати в місто єдину трасу «Здоров'я» в десятки кілометрів уздовж узбережжя, і т. д., і т. п ..
Процес масштабної реновації портів в різних державах і світових столицях, незважаючи на унікальність кожного з проектів, проте, має загальні тенденції.
Скрізь, де промзона порту осучаснена і «олюднені»:
- територія реновації - майже повністю туристична і пішохідна зона;
- уздовж урізу води влаштовані прогулянкові набережні та площі;
- промислові споруди частково збережені і перетворені в культурні, музейні, готельні, розважальні центри;
- кафе, ресторани і магазини на перших поверхах будівель сусідять з вище розташованими офісами і житлом престижного класу в співвідношенні приблизно 1: 2 або 1: 3;
- рейд порту залишений для яхт, круїзних суден, подекуди - риболовецьких суден малих і середніх розмірів, в окремих випадках є стоянки для невеликих військових кораблів - для антуражу, видовищності і туристичної привабливості.
Гроші лежать під ногами
Де взяти гроші на реконструкцію порту?
Відповідь на це питання вже дав досвід реновації (перетворення) найбільших портів Старого і Нового світла: гроші дає продаж вивільняється землі під зведення комерційних об'єктів приватними інвесторами. Це і бізнес-центри, вписані в новостворюваний, як правило, технократичний, футуристичний ландшафт. Це житло преміум класу. Це різноманітні об'єкти туристичної інфраструктури. Це сучасні багатофункціональні культурні центри, які можуть трансформуватися і в грандіозні концертні майданчики. І, звичайно ж, яхт-марини з повним набором послуг. І парки розваг. І просто парки. І океанаріум. І музеї. І навіть школи - так, так, звичайні школи для дітей, як це зараз роблять в колишньому порту норвезького Осло.
Звичайно ж, частково спонсором проекту, окремих його елементів може виступити мерія. Для зведення об'єктів загальнодержавного значення - наприклад, будівлі нового театру в прибережній зоні - може фінансово брати участь держава.
Але щоб гроші «потекли» в «нову Одесу», потрібно вирішити ряд ключових завдань.
Сама багатоскладова - потрібно добитися передачі Одеського морського торгового порту з державної власності у власність міста. Територією Одеського порту повинна розпоряджатися громада міста, а не корупціонери в Києві і з Києва. 26 років незалежності держави, на жаль, довели повну неспроможність центральних органів влади навести порядок в порту Одеси. Тому що «призначенців» глибоко плювати на думку одеситів - головне, вичавити з кримінальних «схем» порту побільше грошей.
Друге завдання - провести інвентаризацію портового господарства та господарсько-правової бази, що регулює взаємовідносини порту і його численних орендарів. Для чого слід залучити на конкурсній основі незалежних експертів з так званої «великої трійки»: PricewaterhouseCoopers, Deloitte Touche Tohmatsu, Ernst & Young, KPMG. Кінцева мета інвентаризації - цивілізоване розірвання або переукладання договорів з орендарями на вигідних для Одеси умовах.
Третє завдання - провести відкритий, краще - міжнародний конкурс на кращий проект реновації Одеського морського порту. Не потрібно винаходити велосипед - саме так поступали муніципальна влада понад 100 (ста!) Міст, що реалізували або здійснюють унікальну реновацію своїх портів в даний час.
Завдання четверта - поетапне, частинами, здійснення «олюднення» порту.
Так, це проект не одного, чи не п'яти, і навіть, можливо, не десяти років. Про це свідчить досвід міст, які здійснюють подібні проекти. Але там, де рішення про реновації вже реалізовано, нехай навіть частково - соціальний і економічний ефект подібний до вибуху. Світ не знає проектів реновацій портів, потерпілих крах!
(Про світовий досвід реновації найбільших і найдавніших портів рекомендуємо дізнатися, наприклад, з публікацій на ресурсах khalinsite.wordpress.com , порти України , HappyMisto ).
Старий порт Тель-Авіва після ренновації:
Новий «старий» порт, побудований в місці впадання в Середземне море річки Яркон, отримав назву Намалюю. Незважаючи на своє вигідне і зручне розташування, порт пропрацював близько 30 років до відкриття нового порту в Ашдоді. Саме тому з середини 1960-х рр Намалюю був покинутий, однак, ще через 30 років все кардинально змінилося. Порт було вирішено реконструювати. Тут було вирішено створити велику зону відпочинку і розваг. Тепер вранці тут займаються спортом, ввечері відвідують фешенебельні ресторани, а в колишніх корабельних доках ночами працюють наймодніші клуби міста. Також Намалюю став і центром шопінгу, адже саме тут розташувалися наймодніші магазини. По п'ятницях тут розгортається ринок натуральних продуктів, а по суботах - антикварний ярмарок.
Старий і новий (на горизонті, в верхньому лівому кутку) порт Веккья (Генуя, Італія). Історичний центр міста і старий порт віддані городянам і туристам. Тепер це місце, що стало однією з візитних карток Італії, відвідують мільйони туристів:
Новий вантажний порт, винесений за місто і в море, разом з насипаної злітно-посадковою смугою для пасажирських літаків:
Фото: khalinsite.wordpress.com
Реновація порту Осло (Норвегія). Так було:
Так стало:
Фото: kitv, сторінка автора в ЖЖ
Ми не маємо права більше втрачати час.
Одеситам потрібно повернути море.
Одесити мають право цього вимагати!
Чому?Павлюком (до сих пір отримує величезні ю зарплату) і нової вінницькою командою псевдо-портовиків?