станом на 25 січня 2005 року
<<< Головна сторінка | <Назад
Коментар до Конвенції про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПВ)
стр.1 | стор.2 | стор.3 | стор.4 | стор.5 | стор.6 | стор.7 | стор.8 | стор.9 | стор.10
Глава I. Область застосування Конвенції
Стаття 1
- Ця Конвенція застосовується до будь-якого договору автомобільного перевезення вантажів за винагороду допомогою транспортних засобів, коли місце навантаження вантажу і місце доставки вантажу, зазначені в контракті, знаходяться на території двох різних країн, з яких, принаймні, одна є учасницею Конвенції. Застосування Конвенції не залежить від місця проживання і національності укладають договір.
коментар
Сферою застосування Конвенції є міжнародні автомобільні перевезення у випадках, коли договірні відносини з перевезення вантажу передбачають, що вантаж повинен покинути територію однієї країни і бути перевезений на територію іншої.
Умова «повинен» має на увазі намір сторін за операціями з вантажем. Однак можливе перетинання державного кордону не завжди класифікує компетенцію Конвенції щодо будь-якого договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Дивись коментар до пункту 5 цієї статті.
Положення Конвенції застосовуються також в тих випадках, коли вантажі, що перевозяться транспортними засобами та оформлені за накладною відповідно до договору перевезення, по факту не покинули країну відправлення, а були, наприклад, зняті з експорту або вимагатися відправником до повернення до перетину державного кордону.
Конвенція передбачає оплатне договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Оплата послуг перевізника як одне з істотних умов договору повинна бути формально декларована в договорі перевезення і в накладній і фактично здійснено відповідно до процедур і в терміни, з якими погодилися сторони договору. Форма винагороди за послуги за договором перевезення вантажу і порядок розрахунків між сторонами договору перевезення Конвенцією не визначена.
Конвенція не застосовується в тих випадках, коли відправник і перевізник є одним і тим же особою (юридичною або фізичною), оскільки одне і те ж особа не може укласти договір перевезення саме з собою. Накладна в цих випадках не матиме юридичної сили (так як немає договору перевезення) і формально не є обов'язковою, але оформляється за наполегливими вимогами митних властей для ведення статистичного обліку міжнародних перевезень вантажів.
Перевізник і одержувач можуть бути одним і тим же особою, за умови, що з договору перевезення випливає, що послуги перевізника будуть оплачені (в тій чи іншій формі) відправником з відповідними відмітками в накладній і фактично підтверджені відповідними документами.
Конвенція носить так званий відкритий характер. Для застосування її положень достатньо, щоб хоча б одне з двох місць - прийняття вантажу до перевезення або призначене для його здачі - перебували в двох різних країнах, з яких хоча б одна була учасницею Конвенції. Така особливість юрисдикції Конвенції має практичне застосування тільки в тих випадках, коли за договором перевезення або у зв'язку з ним виникають суперечки між сторонами. Будь-яка зі сторін договору - відправник, перевізник, одержувач - можуть звернутися до належного суду тільки країни-учасниці Конвенції відповідно до положень статей 31 і 33 незалежно від того, мають вони чи ні національну приналежність країни-учасниці Конвенції.
Однак будь-який суд або арбітраж країни, що не бере участь в Конвенції, не прийме до розгляду позов від будь-якої сторони договору перевезення (незалежно від їх національної приналежності), так як буде не компетентний вирішувати спір відповідно до положень Конвенції, якщо інше не визначено в договорі і який суперечить статтям 31 і 33 Конвенції. Дивись коментарі до даних статей.
Умови договору перевезення, невизначені Конвенцією, регулюються нормами того національного законодавства, до угоди про застосування якого прийшли сторони договору міжнародного перевезення вантажу. В іншому випадку суперечки за умовами договору перевезення, які не потрапляють під юрисдикцію Конвенції, вирішуються на основі норм колізійного права за законами країни суду, який розглядає справу.
2. При застосуванні цієї Конвенції під «транспортним засобом» слід розуміти автомобілі, автомобілі з напівпричепами, причепи і напівпричепи так, як це визначено в статті 4 Конвенції про дорожній рух від 19 вересня 1949 року.
коментар
Конвенція про дорожній рух 1949 була змінена і доповнена наступними міжнародними нормативними актами: Європейською угодою від 16 вересня 1950, Конвенцією про дорожній рух від 8 листопада 1968 року і Європейською угодою від 1 травня 1971 року. Для конкретизації поняття «транспортний засіб» слід користуватися визначеннями останніх за терміном прийняття зазначених міжнародних договорів.
Можливість використання того чи іншого транспортного засобу визначається і положеннями двосторонніх міжурядових угод про міжнародне автомобільне сполучення.
3. Ця Конвенція застосовується також у тому випадку, якщо перевезення, що входять в сферу її застосування, виробляються державами або урядовими установами чи організаціями.
4. Ця Конвенція не застосовується:
- до перевезень, виробленим відповідно до міжнародної поштової конвенції;
до перевезень небіжчиків;
до перевезень обстановки і меблів при переїздах.
коментар
Декларується перелік вантажів, до перевезень яких не застосовуються положення Конвенції. Зазначений перелік категорій вантажів насправді істотно розширюється різними двосторонніми, а також багатосторонніми міжурядовими угодами про міжнародне автомобільне сполучення. Конвенція згідно з угодами не застосовується, коли вантажі некомерційного характеру оформляються для перевезення в міжнародному автомобільному сполученні для їх використання власниками (відправниками та одержувачами в одному і тому ж особі) на території іноземної держави з обов'язковим наступним поверненням в країну відправлення. До таких вантажів належать: транспортні засоби, тварини та інвентар для проведення спортивних заходів; експонати і обладнання для виставок і ярмарків; театральні декорації і реквізит; музичні інструменти; обладнання для кіно- і фотозйомок, радіо- і телепередач; пошкоджені автотранспортні засоби; запасні частини для безпосередньої їх заміни на несправних автотранспортних засобах та інші.
Слід зазначити, що віднесення ярмаркових і виставкових вантажів до некомерційних не виключає можливості їх подальшої реалізації (дарування, а іноді і продажу) в країні призначення.
5. Договірні Сторони забороняють вносити зміни до цієї Конвенції шляхом окремих угод, укладених між двома або кількома Договірними сторонами, за винятком скасування її застосування до їхніх прикордонних перевезень або дозволу використання при перевезеннях, вироблених виключно на їх території, накладних, що встановлюють право власності на вантаж .
коментар
Декларується імперативний характер Конвенції щодо застосування її положень до місцевих умов міжнародного автомобільного перевезення вантажу. Учасники Конвенції домовилися використовувати її положення без змін, вилучень і доповнень. Дивись коментар до статті 41.
Згадані вище міжурядові угоди про міжнародне автомобільне сполучення (стаття 1, пункти 3, 4) не впливають на положення Конвенції, а регламентують лише такі взаємини країн-учасниць Конвенції, які нею не визначені. Угоди визначають принципові положення, що стосуються: автомобільних доріг, відкритих для використання в міжнародному сполученні; водійських прав та реєстраційних документів на транспортні засоби; дозвільної системи здійснення перевезень; страхування цивільної відповідальності перед третіми особами; рівня податків і зборів, в тому числі і дорожніх, і порядок їх справляння; процедур прикордонного, митного, санітарного, ветеринарного та інших видів контролю; розрахунків і платежів; санкцій за порушення перевізниками умов угод та іншого. Укладені угоди в більшості своїй уніфіковані за формою і близькі за змістом.
Можливість застосування положень Конвенції при перевезеннях між пунктами відправлення та призначення, що перебувають на території однієї і тієї ж країни транзитом по території іншої (інших) країни (країн), визначається відповідними угодами зацікавлених сторін. Такі угоди можуть визнати як юрисдикцію цієї Конвенції, так і регулювання перевезення нормами національного права в межах кожної країни, по території якої здійснюється таке перевезення.
Подібні угоди укладаються сусідніми державами і для здійснення міжнародних автомобільних перевезень в рамках реалізації процедур прикордонної торгівлі між ними. Міжнародні перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення, розташованими в межах, встановлених за угодою сторін прикордонних зон, регулюються спрощеними правилами, виробленими на основі положень Конвенції.
Накладна на міжнародне перевезення вантажу, що оформляється відповідно до положень Конвенції, не є оборотним транспортним документом. Вона не підлягає індосування та з її допомогою можна передавати права власності на вантаж, що перевозиться. Однак Конвенція не виключає можливості застосування (додатково до накладної) інших документів, як правило, товарораспорядительного характеру, за якими можуть передаватися права власності на вантажі в межах країни призначення. Такі документи не мають для перевізника юридичної сили, тому що не відносяться до договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Додаткові товаро-розпорядчі документи необхідні для фактичних одержувачів вантажів, якщо в процесі переадресування вантажів такі документи були индоссированного в їх користь. Дивись коментар до статті 12.
Стаття 2
1. Якщо на частини перевезення транспортний засіб, що містить вантаж, перевозиться по морю, залізниці, внутрішнім водним шляхом або повітряним транспортом без перевантаження, за винятком випадку, передбаченого статтею 14, ця Конвенція застосовується до всього перевезення в цілому. Однак, якщо буде доведено, що втрата вантажу, його пошкодження або затримка доставки сталися під час перевезення, виробленої одним з видів транспорту, крім дорожнього, і не були викликані дією чи недоглядом дорожнього перевізника, а були викликані фактом, який міг відбутися тільки під час і через перевезення, що не виробляється дорожнім транспортом, відповідальність дорожнього перевізника визначається не цією Конвенцією, а тими положеннями, якими визначалася б відповідальність будь-якого НЕ дорожнього перевізника при заклю еніі між ним і відправником контракту на перевезення вантажу відповідно до обов'язкових положень закону, що стосується перевезення вантажів будь-яким видом транспорту, крім дорожнього. Проте в разі відсутності таких положень відповідальність дорожнього перевізника визначається цією Конвенцією.
коментар
Якщо вантаж не перевантажується з транспортного засобу до моменту його прибуття в пункт призначення, то до такої міжнародної автомобільної перевезення застосовуються положення цієї Конвенції, не дивлячись на те, що частина договірного маршруту автотранспортний засіб з вантажем сам перевозиться як вантаж на інших видах транспорту. Це означає, що автотранспортний засіб з перебувають в ньому вантажем є об'єктом договору перевезення, для якого автомобільний перевізник є відправником і отримувачем в одній особі, а в якості перевізника виступає підприємство іншого виду транспорту.
При відсутності провини міжнародного автомобільного перевізника, його відповідальність в таких випадках за пошкодження, псування, повну або часткову втрату вантажу, а також за прострочення в доставці визначається перед відправником або отримувачем самого вантажу за тими ж нормами і правилами, за якими перед автомобільним перевізником відповідає перевізник іншого виду транспорту. При виникненні такої ситуації автомобільний перевізник повинен відшкодувати збиток правомочному за договором міжнародного автомобільного перевезення особі в розмірі, передбаченому імперативним нормативним актом іншого виду транспорту. Після цього автомобільний перевізник має право на підставі своїх договірних відносин з перевізником іншим видом транспорту вимагати від останнього повернення виплачених сум в порядку регресу.
Тягар доведення відсутності вини автомобільного перевізника перед правомочним за договором особою і обґрунтування розмірів виплат відповідно до норм імперативного права на інших видах транспорту лежить на автомобільному перевізнику.
2. У тому випадку, коли перевізник, що виробляє дорожні перевезення, одночасно виробляє перевезення і іншим видом транспорту, його відповідальність визначається також пунктом 1, як якщо б його функції дорожнього перевізника і функція перевізника, бере участь у перевезенні НЕ дорожнім видом транспорту, здійснювалися б двома різними особами.
коментар
Можливість перевезення вантажу на будь-якій частині маршруту друга (не автомобільним) видом транспорту повинна бути відображена в договір міжнародного автомобільного перевезення. При цьому перевізник, який здійснює доставку вантажу на різних (за видами транспорту) ділянках комбінованої перевезення (при обов'язковому автомобільному ділянці), може бути одним і тим же юридичною особою. Тоді відповідальність такого перевізника за межі не схоронність вантажу або порушення термінів доставки, що відбулися саме на неавтомобільних частини маршруту, визначається відповідно до умовами, визначеними законодавством про договір перевезення вантажу на іншому виді транспорту.
Основними міжнародними правовими актами приватного транспортного права на інших видах транспорту є:
1. На морському транспорті - Брюссельська Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 року, зі змінами та доповненнями, що містяться в Протоколі 1968, і Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажу 1978 року. Іноді ці конвенції називають, відповідно, Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правилами і Гамбургскими правилами.
2.На залізничному транспорті - Міжнародні Бернские вантажні конвенції (остання редакція 1985 року), іменовані по їх повної французької абревіатурі CIM-COTIF, і Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення (СМГС) (остання редакція 1998 року).
3. На повітряному транспорті - Варшавська Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 року народження, із змінами, що містяться в Гаазькому Протоколі 1955 року.
4. Для змішаних перевезень вантажів - Конвенція Організації Об'єднаних Націй про змішаної перевезенні вантажів 1980 року, Женева, і Правила ЮНКТАД-МТП щодо документів змішаних перевезень 1992 року, Женева. Конвенція, що не вступила до сих пір в силу, і Правила, є факультативними нормами. Тому кожна з них регулює умови договору змішаного перевезення тільки в тому випадку, коли сторони договору визнали це за доцільне. На практиці найчастіше застосовуються Правила.
Якщо порядок обчислення відшкодування і розмір сум, що підлягають виплаті, які мають бути обраними, ніж ті, які вказані в цій Конвенції, на перевізника лежить тягар доведення того, що пошкодження, псування або втрата вантажу, а також порушення терміну доставки сталися саме на тій ділянці маршруту, на якому автомобільний перевізник фактично не був таким, а був перевізником іншим видом транспорту. У такому договорі (і в накладній) міжнародного автомобільного перевезення повинні бути обумовлені маршрут перевезення і можливість використання інших видів транспорту (при збереженні цілісності автотранспортного засобу) або застереження про те, що перевізник має право вибрати спосіб доставки вантажу на свій розсуд на основі принципів розумності і сумлінності .
стр.1 | стор.2 | стор.3 | стор.4 | стор.5 | стор.6 | стор.7 | стор.8 | стор.9 | стор.10
<<< Головна сторінка | <Назад
Новини партнерів
pravo.kulichki.ru ::: pravo.kulichki.com ::: pravo.kulichki.net
2004-2015 Республіка Білорусь
